[fn사설] 첫발 뗀 광주형 일자리모델에 주목한다

연봉 줄이는 대신 고용창출
기존 노조도 협조해야 성공

현대차는 1일 광주광역시가 '빛그린 국가산업단지'에 조성을 추진 중인 자동차 생산 합작법인에 '사업 참여 의향서'를 제출했다고 밝혔다. 공장이 완성되면 협력사를 포함해 최대 1만개의 일자리가 새로 생긴다. 이 공장은 지방자치단체와 기업이 공동출자해 일자리를 제공하고, 노조는 임금을 낮춘 첫 '광주형 일자리' 모델이다. 경영계와 노동계 모두 주목하고 있다. 기대도 크다. 지난 20여년간 국내 자동차공장 신설은 제로였다.

고임금.고비용 구조가 결정적 이유다. 광주공장이 가동되면 현대차는 고비용·저생산 구조라는 체질을 개선할 수 있다. 근로자는 일자리를 얻고, 광주시는 지역경제에 활력을 불어넣을 수 있다.

광주시는 지역 내 노.사.정 타협을 통해 공장 근로자의 연봉을 기존 현대차 근로자의 절반 수준인 4000만원대로 합의했다. 그 대신 지자체가 나서 근로자 주택.교육.의료 등을 지원한다. 똑같이 일하고 기존 임금의 절반이라 불만일 수도 있다. 하지만 2000만원대 4년제 대졸 신입사원 연봉도 수두룩하다. 실업률이 3%대 후반이고, 특히 청년실업률은 10%를 넘어선 상황이다.

1990년대 독일 폭스바겐은 차가 팔리지 않아 위기를 맞았다. 폭스바겐 볼프스부르크공장은 1만명을 줄였다. 지역경제가 휘청거렸다. 당시 독일 실업률이 10%에 달했다. 볼프스부르크는 17%를 넘어섰다. 폭스바겐은 노조에 '아우토 5000×5000'을 제안했다. 새 법인을 만들어 5000명의 실업자를 정규직으로 채용하고 월급을 5000마르크로 해서 새 공장을 짓자는 제안이었다. 이 연봉은 기존 폭스바겐 직원들의 80% 수준이었다. 노조는 받아들였다. 폭스바겐은 경쟁력을 회복했다.

광주모델이 결실을 보기까진 아직 넘어야 할 산이 많다. 특히 기존 자동차노조의 반발이 크다. 일감을 빼앗기고 큰 임금격차에 반발할 수 있다. 따라서 노조의 이해와 협조가 무엇보다도 중요하다. 국산차의 대미 자동차 수출은 3년 연속 감소했다. 국내 차 생산량은 2011년 465만대에서 지난해 411만대로 줄었다. 내수시장에 수입차는 점유율을 거침없이 늘리고 있다.

2002년 처음 1%를 넘어선 이후 올해는 '연간 30만대, 점유율 20%' 달성이 예상된다. 광주형 모델은 한국차 반전의 기회다.

추락한 제조업 경쟁력이 회복돼야 '나 홀로' 후퇴하는 한국 경제도 산다.