지난 17일 국토교통부가 택시-플랫폼 상생 종합방안을 발표했다. 국토부가 택시업계 반발로 최종안에서 렌터카 허용을 빼면서 일부 모빌리티 스타트업과 이들을 대변하는 코리아스타트업포럼은 우려를 표명했고, 국토부는 한국 모빌리티 혁신을 가로막았다는 뭇매를 맞았다.
사실 이번 상생안 방향성 가운데 한국에서 모빌리티 서비스를 하려면 '택시'만 활용하라는 것은 새롭지 않다. 지난 3월 '택시-카풀 사회적 대타협 기구' 합의한 1항에 포함된 "플랫폼 기술을 자가용이 아닌 택시와 결합한다"를 재확인한 내용이어서다. 다만 국토부가 '렌터카 업체에서 차를 빌리는 형태'를 먼저 제시해 타다를 설득하다가 최종안 발표 하루 전날 갑자기 제외한 부분은 정책 일관성이 부족하고 불확실성을 높였다는 측면에서 비판받을 수 있다.
이번에 국토부가 만든 안은 모빌리티 서비스를 하려면 플랫폼운송사업 허가를 받아야 하고, 수익 일부를 기여금으로 내라는 것이다. 택시 감차와 이용자 추이를 고려해 택시총량제 내에서 플랫폼운송사업을 관리하는 내용이 전부다. 법인택시 업계가 플랫폼 업계와 경쟁하며 발전하라는 취지에서 택시가맹사업 규제 완화도 포함됐다. 모두 보도된 내용이다.
즉, 세부적인 룰은 하나도 정해지지 않았다. 매년 택시감차대수와 모빌리티 서비스 운영대수, 기여금을 어떻게 얼마나 낼 것인지, 요금·차종·외관 등 택시 규제를 어디까지 풀 지 등 모든 것이 미정이다. 국토부는 렌터카 허용 여부도 실무기구에서 의견을 수렴한다고 했다.
이에 모빌리티 업계와 택시4단체, 전문가, 협회 등 이해관계자가 꾸릴 실무기구에서 세부규칙을 두고 강한 샅바싸움을 할 것으로 관측된다. 모빌리티 업계를 대표해 누가 룰을 만드는데 참여할 지도 관건이다. 모빌리티 업계도 서비스에 따라 이해관계가 달라서다. 타입1(플랫폼운송사업)과 타입2(플랫폼가맹사업)은 서로 다른 비즈니스로 실무기구를 나눠서 꾸리는 것도 실무기구 논의 속도를 높이는 방안이 될 수 있다. 국토부는 실무기구를 최대한 빨리 구성해 한국 모빌리티와 택시를 둘러싼 불확실성을 줄여야 할 것이다.
gogosing@fnnews.com 박소현 기자
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