항공업계 구조조정, 국내만 겪는건 아니다

미·유럽에선 2000년대부터 본격화

항공산업은 외부환경에 민간한 산업이다. 국제유가가 1달러만 상승해도 대한항공은 연간 350억원의 비용이 더 들어간다. 그러다보니 항공업계의 구조조정은 비단 국내 항공업계만이 겪는 상황은 아니다. 미국과 유럽 항공업계 역시 앞서 구조조정을 겪은 역사가 있다.

미국은 지난 1980년대 이후 항공업계의 진입장벽과 가격제한 정책을 허물었다. 그러면서 신규 항공사가 대거 설립, 1980년대에만 100여개의 신규 항공사가 만들어졌다.

여객 수요는 한정적인데 반해 공급이 넘치다보니 출혈 경쟁이 가속화됐고 항공사들이 줄줄이 도산했다.

배우 레오나르도 디카프리오가 주연으로 출연한 영화 '캐치 미 이프 유 캔'에 등장하는 미국 항공업계의 대표 항공사였던 팬암이 1991년 파산한 것도 그래서다. 팬암 뿐 아니라 이스턴항공도 그 해 문을 닫았고, 두 항공사의 파산 이후 2000년대부턴 구조조정이 본격화됐다.

2005년 아메리칸항공과 US항공이 합병했고, 2008년 미국 델타항공이 노스웨스트항공과 웨스턴에어라인을 인수했다. 2010년엔 유나이티드항공이 콘티넨털항공과 합병했다. 미국 항공업계는 현재 아메리칸항공, 델타항공, 유나이티드항공 등 풀서비스항공사(FSC)와 사우스웨스트항공 등 저비용항공사(LCC)이 경쟁 중이다.

유럽이라고 다르지 않다. 2003년 프랑스 에어프랑스와 네덜란드의 KLM이 합병했다. 독일의 루프트한자와 오스트리아항공도 손을 잡았다. 유럽은 루프트한자그룹(루프트한자, 스위스항공, 오스트리아항공 등), IAG그룹(영국항공, 이베리아항공 등), 에어프랑스-KLM 그룹 등으로 재편된 상태다.

유럽 항공사의 승객당 수익이 2015년 10달러 안팎에서 5달러 미만으로, 북미 항공사도 2015년 25달러에서 15달러 안팎으로 떨어질 전망되는 상황이다보니 이들의 구조조정은 지금도 진행되고 있다.

최근 에어베를린, 토머스쿡, 와우에어 등이 자금 부족으로 영업을 중단하기도 했다.

전문가들은 구조조정을 다양한 형태의 협력 모델을 만들어나가야 한다고 조언한다.

또 정부는 개입보다는 자율권을 부여해야 한다는 목소리가 높다.

[e-mail] 김용훈 기자