자동차산업은 한국 경제의 성장엔진이다. 자동차 전후방 관련 산업까지 포함한 고용인원은 153만명, 정부 세수의 17.8%(25조1241억원)을 차지하고 있다. 올 자동차 관련 수출은 우리나라 전체 수출액의 13%에 육박하는 312억달러에 이를 것으로 예상된다.
자동차 산업이 국가 경제에 미치는 영향력을 감안하면 자동차산업의 미래는 업계만의 문제가 아닌 국가 경제차원에서 준비하고 육성해 나갈 문제이다. 이에 본지는 8회에 걸쳐 자동차 산업의 현황과 중요성, 무엇이 문제인지를 조목조목 집어보는 시리즈를 게재했다.
본지는 시리즈를 마무리 하면서 서울 여의도 파이낸셜뉴스 빌딩 세미나실에서 김기찬 카톨릭대 경영학부교수, 남충우 한국자동차공업협회 부회장, 이승훈 산업자원부 자본재산업국장을 모시고 자동차 산업 전반에 대한 좌담회 시간을 가졌다. 이 자리에서 전문가들은 자동차 산업의 중요성을 인식하고 전 국가 차원의 지원과 대책이 필요하다는데 목소리를 같이했다.
또한 국내 자동차산업이 세계 4강으로 도약하기 위해서는 정부의 지원 아래 경영자, 근로자, 소비자간의 대화와 협력이 필요하며 신속하고 집중된 발전전략을 수립해 운용해야 할 것으로 지적됐다. 다음은 좌담회 내용.
◇참석자/김기찬 교수 (카톨릭대학교 경영학부), 남충우 부회장(한국자동차공업협회), 이승훈 국장(산자부 자본재산업국)
◇사회/박형준 부국장 겸 산업부장
-자동차업계가 내수 부진에다 달러 약세로 인한 수익성 악화에 시달리고 있다. 이같은 난국을 타계하기 위한 방안은.
▲이승훈 국장=내수 부진은 기본적으로 전반적인 국내 경기 침체의 영향이 크다. 기본적으로는 경기가 하루 빨리 회복되야 할 것으로 본다. 내년초에 정부가 재정을 조기 집행하고 하반기 뉴딜정책이 본격화되면 그 때부터는 조금씩 회복될 것이다. 자동차 내수부진도 내년 하반기에는 완화될 것으로 본다. 정부는 어려운 현실을 감안, 내년 상반기 세제 정책 등 다양한 방법을 동원, 내수진작을 앞당기기위해 노력중이다.
▲남충우 부회장=최근 업계는 내수부진에다가 달러약세로 인해 수출 흑자가 줄면서 이중고를 겪고 있다. 달러 약세라는 악재가 나오지 않았더라도 내수부진 타계책이 나와야 한다는게 업계 입장이다. 정부에서 내수 촉진을 위해 세금에 대한 소비자와 업계의 부담을 줄여주는 특단의 대책이 필요하다. 또한 한일 자유무역협정(FTA)체결을 앞두고 연구개발(R&D)비용에 대한 획기적인 정부의 지원책이 수반돼야 할 것이다.
▲김기찬 교수=국내외 여건이 어려워지면서 우리나라 자동차 산업 수익구조가 나빠지고 있다. 자동차 산업이 국가에서 차지하는 위상이 무엇인가 한번 살펴봐야 할 것이다. 전체 산업중 수출 경쟁력을 가지면서 고용유지 효과를 기대할 수 있는 산업은 자동차가 유일하다. 자동차 산업이 국민에게 ‘쌀’을 주고 있는 것이다. 어려울때일수록 자동차산업의 중요성을 부각시켜야한다. 배고프면 화가 난다라는 말이 있다. 자동차 산업이 약세해지면 국민들이 ‘화’가 나게된다.
-자동차업계의 노사문제는 심각하다. 상생의 노사문화 정착을 위해 가장 시급한 과제는.
▲남=우리나라 자동차 산업은 수출도 잘되고 품질이나 디자인 등도 상당부분 향상돼 국제적인 경쟁력을 갖추고 있다. 딱 한가지 해결 안된게 노사문제이다. 경쟁국인 일본은 노사문제를 원만하게 해결해, 일본 자동차 경쟁력은 미국 독일을 능가해 앞서가고 있다. 이런 것을 국내 자동차 노조가 잘 지켜 봐야 할 것이다.
또 하나는 노사 협약에 관련 된 건이다. 자동차업계 단체협약은 2년마다, 임금협약은 매년 체결한다. 미국 독일은 임금협약을 2∼3년마다 한다. 그래서 일정기간만큼은 노사문제에 휩쓸리지 않고 경영에 전념할 수 있는데 우리는 매년 문제가 발생하고 있다.
▲이=기본적으로 노사가 자율적으로 해결해야하는 문제라고 본다. 다만 정부로서는 현행법하에서 불법파업의 경우에는 강력하게 대처할 생각을 갖고 있다. 정부가 사용자나 노조측에 바라는게 있다면 사용자 측에서는 투명경영이나 신뢰경영을 통해 근로자들의 신뢰를 확보하고 노동자측에서도 자동차 산업이 국제 경쟁력하에서 어떤 입장에 있는지를 이해하고 이를 저해하지 않는 범위내에서 요구해야 할 것이다.
▲김=노사 얘기가 나오면 나는 울산이 무너질 것이라고 말한다. 기업들이 울산에 투자하지 않는다. 이런 노사분위기에서는 어렵다. 그래서 울산오토밸리 성공 가능성도 희박해 보인다. 부품업체도 떠난다. 비근한 예로 볼보코리아는 노조가 생겨 2년전 파업해 5일간 문 닫았다. 그 이후 볼보는 한국 투자를 중단했다. 자동차산업은 돈과 기계가 아닌 사람이 이끌어간다. 사람이 경쟁력이 되는 시대를 만들어야 한다. 교육을 통해 사람 경쟁력을 키우고 문제를 해결하도록 해야하는데 조합원을 교육시키려면 노조의 허락을 받아야 한다. 노조도 진화하지 않으면 도태할 수 있다.
-미래형차 개발에 선진 자동차 메이커들이 사활을 걸고 있다. 미래형 자동차 개발을 위해 노력해야 할 것은.
▲남=자동차 연료는 가솔린에서 다른 대체에너지로 빠르게 넘어가고 있다. 독일이나 일본, 미국은 미래형차에 대한 기초 기술이나 실용기술 등 전반적인 기술개발이 비밀리에 이뤄지고 있다. 사실 우리도 암암리에 이에 대한 연구를 많이 해오고 있다.
그런데 문제는 관련 부품과 충전소 등 연료전지 자동차에 대한 주변 여건이 너무 열악하다. 정부는 동원할 수 있는 기금이나 예산을 통해 부품개발이나 기반시설에 대한 강력한 투자에 나서야한다. 미래형차 개발은 에너지원 자체를 바꾸는 사업으로 이는 CDMA기술 개발 못지 않게 중요하다. 그래서 정부가 투자해야 한다. 정유나 화학업계에서도 투자하도록 정부가 유도해야 한다.
▲이=전자쪽에 비해 정부의 R&D 투자금액이 작다고 하는데 일부 사실이기도 하다. 그러나 전자산업과 달리 큰 프로젝트에 한꺼번에 들어간게 아니라 기술이나 부품이 세분화돼 내세울만한 과제가 안보여 자동차쪽은 정부 지원이 소홀한게 아니냐는 인상을 받을 수 있다. 자동차에 대해서도 정부는 경쟁력 향상을 위한 기술개발에 관심을 가지고 해 왔다.
차세대 성장동력에 7년간 총 6400억원 투입하기로 하고 정부가 3460억원, 나머지는 업체가 투자하기로 돼 있다. 다만 대기업이 하는 부분은 업체들이 맡아 할 수 있으나 문제는 중소 부품업체다. 그래서 정부로서는 전체적인 큰 그림을 그려 꼭 수반되야할 부품을 선택해 지원을 해야할 것으로 본다. 완성차업체가 최종적으로 완성하는데 중소 부품업체에서 차질이 있지 않도록 서포트해 나갈 계획이다.
▲김=자동차산업은 사실 부품소재가 중심이다. 일본 자동차도 75%를 부품소재가 차지하고 있다. 최근에 일본 도요타에서 도요타의 경쟁상대는 히타치나 마쓰시다라고 말한다. 자동차산업의 부품 개념이 완전히 바뀌고 있는데 국내 자동차산업은 전장부품과 하이브리드로 가면서 아주 열약하다. 정부에서 이러한데 문제 의식을 갖고 대비해 나가야 할 것이다.
-산업 경쟁력 강화를 위해 대기업과 협력사 간의 협조체제 구축이 시급한데 향후 갖춰야할 ‘발전적 모델’은.
▲김=자동차는 부품을 단순하게 결합하는게 아니라 최초 설계부터 같이하는 통합형설계사상이 필요하다. 기업별로 따로 만들어서는 좋은 자동차를 만들 수 없다. 일본 도요타는 후지산처럼 연결돼 있다. 완성차와 부품업체간 설계 생산 생산기술 등의 협조관계가 중요하다. 단순한 거래 관계가 아니라 공급 사슬적인 관계로 협조가 이뤄져야한다.
▲이=완성차와 부품업체간의 새로운 수평적 협력관계 구축과 상생의 발전전략 모색이 중요한 시점에서 ‘자동차 대-중소기업 협력위원회’를 발족했다. 이 위원회를 통해 상대적으로 열악한 부품업체의 기초기술분야에 대한 완성차업계의 기술지원이 확대될 것으로 기대한다. 또한 상호 협조를 통해 자동차산업의 경쟁력 제고에 큰 기여를 할 것으로 본다.
-자동차 세제 문제가 종종 지적되고 있다. 정부에서 세제개편안을 추진하고 있는데 가장 바람직한 방향은 무엇인지.
▲이=현재 우리나라 자동차관련 세제는 일본, 미국 등 자동차 선진국에 비해 세금종류가 2∼3배나 많고 복잡하다. 또한, 소형차를 구입해 1년간 운행할 경우 소비자의 세부담은 우리나라의 경우 374만원이다. 일본, 미국 등과 비교할 때 2∼5배 높은 수준이다다. 자동차관련 세제의 단순화와 세부담 경감을 지속적으로 추진해야 할 것으로 생각한다.
▲남=우리나라 자동차세가 너무 복잡하고 과중하다는 동감한다. 구매단계에서 특소세 및 특소세 교육세는 조속히 폐지돼야한다. 또한 운행단계 세금도 당분간은 유지하더라도 인하하는게 타당하다고 본다. 선진국가들처럼 대기환경개선과 경기부양책의 일환으로 실시한 ‘고령차 폐차시 보조금지원 및 세제감면’등의 획기적인 정책도 고려해 볼 필요가 있다. 자동차강국으로 발전하기 위해서는 내수 안정화가 중요하며 그러기 위해 자동차세제의 개선이 뒷받침되야한다.
▲김=국민과 국정 운영자들이 자동차산업의 중요성을 모르고 있다. 관련 세수를 자동차산업의 ‘양식’을 공급할 수 있도록 지원해 주는게 중요하다. 세금을 줄이는 것보다 연료전지자동차나 하이브리드로 나아가는데 있어 그 세금의 일부를 자동차 산업이 발전할 수있도록 지원해 줄 필요가 있다. 미래형차 개발 지원의 원천으로 활용하는 것이다.
-올 해 세계 6대 자동차 생산국에서 2010년 4대 생산국 도약을 목표로 하고 있다. 이를 위해 우리업체들이 중점을 둬야하는 것은.
▲남=자동차 산업의 특성상 생존할 것이냐 망할 것이냐의 문제다. 세계적인 경쟁력을 갖지 않으면 생존자체가 위협받는다. 세계 4대 생산국은 일본, 미국, 중국 다음이 우리니까 독일 및 프랑스와 경쟁해 이를 뛰어 넘어야한다. 우리는 중국이 아닌 일본과 경쟁해야 한다. 중국이 저부가가치 차를 생산할 경우 한국은 절대적으로 고부가가치 차를 만들어야 한다. 우리가 혼다 어코드와 경쟁하겠다고 새로운 모델을 출시했는데 이는 정확한 타깃 설정이라고 본다.
▲이=핵심은 첨단 기술력을 확보해야하는 문제가 있고 자동차 산업은 부품이 요체다. 부품산업 경쟁력을 키우고 협력적인 노사관계가 시급한 과제라고 본다. 바란다면 기업은 기술혁신이나 공정혁신을 통해 경쟁력을 높히고 플랫폼이나 모듈 생산으로 경쟁력을 가져야한다. 우리 기업은 매출액대비 4%수준의 R&D 투자를 하는데 혼다는 5.5%, 포드는 5.7% 투자한다.우리기업도 5%선 투자가 이뤄져야하고 여기에 정부가 투자를 더해가면 어려움이 해소될 것이다.
▲김=경쟁자가 누구인가를 설정해야한다. 경쟁자가 누구인가에 따라 대응방안이 달라져야한다. 지금부터 해야하는 과제는 일본을 경쟁자로 생각해 싸워야 한다. 그러다 보면 자동차 산업의 질적 구조의 전환이 이뤄져 미래 경쟁력을 확보할 수 있을 것이다. <시리즈 끝>
/정리=서정환기자
/사진=서동일기자
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