사설·칼럼 기자수첩

[기자수첩] 타다가 사라지면, 택시만 남을까

박소현 기자

파이낸셜뉴스

입력 2019.12.19 17:38

수정 2019.12.19 19:33

"몇 년 뒤 한국 모빌리티 시장에는 꽃담색 택시만 남을 것 같다."(모빌리티 업계에 정통한 관계자 A씨)

지난 6일 이른바 '타다금지법'이 국회 국토교통위원회 전체회의까지 통과된 뒤 여론은 "타다가 무슨 혁신이냐"와 "왜 정부와 국회가 이용자의 탈 권리를 뺏어가냐"로 갈라졌다. 어르신부터 꼬마 아이까지 '타다'를 아는 것을 보면 서비스 규모(이용자 150만명, 운영대수 약 1500대) 에 비해 타다가 전 국민적 유명세를 치른 것은 확실하다.

△타다가 정말 혁신적인 서비스가 맞는지 △왜 국회에서 법률을 고쳐 현재 타다베이직 모델을 운영할 수 없도록 만들었는지에 대해서는 많은 언론이 보도했다. 이 같은 논란은 국회가 법률을 고쳐 특정 서비스를 금지했기 때문이다. '100만표'로 불리는 택시업계의 조직력은 견고했고 제21대 국회의원 선거는 넉 달도 채 남지 않았다.
야당은 타다금지법을 발의한 여당에 밀릴새라 "우리가 앞장섰다"고 강조했다. 타다를 제도권으로 넣기 위해 몇 달을 고생한 국토교통부도 지난 10월 '타다 1만대 증차 논란' 이후 타다의 뒷문을 닫는 여객운수법 제34조 2항 개정에 반대하지 않았다.

현재는 국회가 총선을 앞두고 사력을 다해 밥그릇 전쟁 중이다. 이 전쟁이 종료되면 타다금지법은 법제사법위원회에 상정된다. 법안 통과 가능성은 전례를 봤을 때 높다. 타다가 정말 서비스를 접는 수순을 밟고 모빌리티 업계 잔혹사로 남을지 아직은 모른다. 국토부는 타다를 혁신형 플랫폼택시(타입1)로 넣기 위해 기여금, 총량제를 놓고 최선을 다해 설득할 것으로 보여서다.

중요한 것은 국토부가 설계한 정책대로 플랫폼택시가 잘 굴러가서 한국형 모빌리티 미래를 그릴 수 있느냐는 데 있다. 차량을 직접 구입해 기여금을 내고 혁신형 플랫폼택시 서비스를 낼 스타트업이 몇 군데나 될까. 정작 기여금을 내는 혁신형이 아닌 택시와 협업하는 가맹형 플랫폼택시(타입2)를 고려하는 모빌리티 스타트업이 많다는 얘기는 그만큼 혁신형에 도전할 사업자는 없다는 것을 방증한다. 가맹형 플랫폼택시라고 쉽지 않다.
정부가 요금 규제를 쉽게 풀어줄 리 없어서다. 국토부 관계자는 "사업자가 경쟁할수록 품질은 좋아지고 택시요금이 내려갈 것"이라고 강조한다.
정부의 말이 틀리지 않기를 바란다.

gogosing@fnnews.com 박소현 정보미디어부gogosing@fnnews.com 박소현 기자

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