지난해 시멘트 수송에서 육상이나 해상운송은 늘어난 반면, 철도운송은 줄어든 것으로 나타났다.
11일 시멘트 업계에 따르면 작년 1월부터 10월까지 시멘트 수송 실적은 전년 동기의 4166만6000t보다 1.4% 늘어난 4223만5000t을 기록했다. 이를 수송 수단별로 살펴보면 선박이 1835만t을 기록하며 가장 높은 비중을 차지한 가운데 도로가 1225만1000t, 철도가 1163만5000t을 수송한 것으로 나타났다.
이를 지난해 같은 기준과 비교할 경우 철도 운송은 6.9%(85만7000t) 줄어든 반면, 육상운송은 5.1%(58만9000t) 늘었고, 해상운송은 4.8%(83만7000t) 늘어난 것으로 조사됐다.
작년 10월까지 내수가 2.5% 감소한 가운데 철도 운송이 큰폭으로 줄고 육상운송이 반대로 늘어난 이유는 5월부터 시작된 시멘트 철도 수송 체계의 변화 때문으로 풀이된다.
지난해 5월 이전에는 철도로 시멘트를 수송할 때 시멘트 생산업체에서 철도공사에 보통 1주일에서 1일 전까지 수송 신청을 하면 한국철도공사(코레일)에서 화차를 배정, 수송하는 방식이었다.
하지만 5월부터는 코레일이 '열차단위 사전계약제'를 시행해 사전에 계약을 한 물량에 한해서만 수송하는 방식으로 바뀌었다.
이런 제도 변경에 따라 시멘트업계의 철도 수송이 탄력적으로 이뤄지지 못했고, 결국 이를 육상 운송으로 대체하게 됐다.
문제는 육상운송비가 철도운송에 비해 운송비가 비싸다는 점이다. 업계에 따르면 시멘트 1t을 100㎞ 운송할 경우 철도는 5000원 가량, 육상은 약 8500원이 소요된다. 육상운송이 철도운송보다 70% 가까이 비싼 것. 당연히 시멘트 제조사들의 입장에선 물류비 부담이 커지는 셈이며 특히 철도수송 비중이 높은 내륙 시멘트 제조사의 경우 더 큰 비용을 지불하고 있다.
업계에선 코레일의 연간 사전 계약제 도입은 비합리적이라고 지적한다.
실제 시멘트의 경우 기상 변화에 따라 수요가 크게 바뀐다. 따라서 업체들은 연간 단위, 일일 단위의 사전 계약이 쉽지 않다고 하소연한다. 현재 대부분 시멘트 제조사들의 경우 철도 수송과 관련해 탁송취소수수료만 1억5000만원에서 2억원 가량이 발생하고 있다.
시멘트 업계는 육상운송을 늘렸지만 그나마 최근 유가 하락이 이어지고 있어 안도하고 있다. 유류비가 싸지만 육상운송 비용도 유가 연동제로 인해 줄어들기 때문이다.
한편, 지난해 해상운송의 증가는 수출이 늘었기 때문으로 풀이된다. 업계에 따르면 작년초부터 10월까지 시멘트 수출은 약 8.6% 증가했다.
yutoo@fnnews.com 최영희 기자
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