18일 관련업계에 따르면 경제협력개발기구(OECD) 산하의 ITF(International Transport Forum)는 최근 '초대형선박의 효과(The Impact of Mega-Ships)'라는 보고서를 통해 컨테이너선이 일정 규모 이상으로 커지면 비용절감 효과는 감소한다고 주장했다.
ITF는 초대형선박이 2만4000TEU(1TEU는 6미터 컨테이너 1개)급에 이르게 되면 선박 건조비용, 선사의 금융비용, 내륙운송비, 하역비 등 물류비, 환적비가 크게 증가해 '규모의 경제'에 따른 비용절감 효과를 초과하게 될 것이라고 분석했다.
특히 초대형컨테이너선이 선형자체가 커지는 2만 4000TEU를 넘어설 경우 기존의 항만시스템으로는 재항시간(배가 항구에 컨테이너를 싣고 내리기 위해 머물러 있는 시간)을 2일내로 줄이는 것이 결코 쉽지 않다.
보고서에 따르면 지금도 초대형컨테이너선이 기항하고 있는 아시아와 유럽 주요항만들은 재항시간이 대부분 2일 이상 소요되고 있다. 지난해 컨테이너선의 평균 재항시간이 1.03일인 것과 비교하면 초대형컨테이너선 기항항만의 부하가 상당한 것이다. 이에 기존 선박 대형화에 따른 비용절감 효과도 8500TEU에서 1만5000TEU까지는 TEU당 60달러~120달러였지만 1만5000TEU에서 1만9000TEU는 40달러~60달러 후반으로 크게 감소한 것으로 분석됐다.
국내 한 해운업계 관계자는 "초대형컨테이너선의 경우 선박을 수용할 수 있는 인프라를 갖춘 항만이 필요할 수 밖에 없다"며 "공급과잉 문제도 간과할 수 없다"고 지적했다.
이와 관련, 작년 하반기부터 시작된 1만8000TEU급 이상의 초대형선박 발주는 갈수록 늘어나고 있다.
올해 5월말 기준으로 1만8000TEU급 이상 극초대형선박의 발주잔량은 2019년까지 60척이다. 2015년 10척, 2016년 12척, 2017년 22척, 2018년 11척, 2019년 5척이 인도될 예정이다.
보고서는 초대형선박을 확보하기 보다는 기존 선박의 운항효율성을 극대화하는 것이 오히려 비용 측면에서 경쟁력이 있다고 강조했다.
1만9000TEU급 선박이 1만5000TEU급 선박보다 비용절감 효과가 크지만 엔진 최적화, 적재 최적화, 운항기술의 향상, 슬로우 스티밍 등을 통해서도 기존 선박의 연료비를 50% 이상 절감할 수 있다는 것이다.
전형진 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장은 "ITF의 연구결과가 반드시 옳다고 확신하기 어려우며 또 기술적으로 가능한 것인지 후속 연구가 필요하다"면서도 "그러나 초대형선박을 확보하기 위한 자금조달이 어려운 선사들이라면 극초대형선박 발주경쟁에 뛰어들기 보다는 기존 선박의 효율성을 더욱 높일 수 있는 방안 들을 적극적으로 찾는 것이 필요하다"고 설명했다.
fnkhy@fnnews.com 김호연 기자
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