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규제 발목에 사라지는 카풀앱… 한국의 우버는 언제쯤

박소현 기자

파이낸셜뉴스

입력 2018.06.25 17:31

수정 2018.06.25 21:47

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경영난 '풀러스' 좌초 위기..국내 승차공유 시장에 ‘카카오모빌리티’만 남아
정부, 대책없이 시간만 보내..마케팅·시장 확대 어려울듯
국내 승차공유(카풀) 시장은 풀러스가 규제에 막혀 좌초 위기를 맞으면서 사실상 럭시를 인수한 카카오모빌리티만 남게 됐다. 하지만 카카오모빌리티 역시 지난 4월 유료호출서비스를 내놓기에 앞서 택시업계와 국토교통부의 '요금인상' 프레임에 말려 반쪽자리 서비스만 출시하는 등 규제에 맞서 고군분투하고 있다.

업계에서는 카카오가 당초 계획대로 올해 하반기에 승차공유 서비스를 시작하더라도 공격적인 마케팅이나 시장 확대는 어려울 것으로 내다보고 있다. 승차공유 서비스 해결의 키를 쥔 국토부는 여전히 기존 산업인 택시업계와 신산업인 승차공유 사이에서 균형점을 찾지 못한 채 시간만 흘려보내고 있기 때문이다. 우버(미국), 디디추싱(중국), 그랩(동남아) 등 이미 해외 승차공유 스타트업은 글로벌 기업으로 성장한 상황으로, 정부가 혁신성장의 중요성을 알면서도 최소한의 가이드라인도 내놓지 않는 등 실기한 것이라는 비판도 나온다.

25일 관련 업계에 따르면 카카오모빌리티는 올 하반기 택시 수요공급의 불균형을 해소하는 대안 중 하나로 승차공유 서비스를 예정대로 선보일 예정이다.
하지만 풀러스가 규제 혁신을 강하게 외치다 정부의 수수방관 속에 날개가 꺾이는 상황을 지켜본 터라 승차공유 서비스 실시의 구체적인 계획에 대해서 아무런 입장을 내놓지 못하고 있다.

승차공유 등 공유경제는 전통산업과 새로운 산업을 기술로 연결하고 그 사이에서 수익을 창출하는 것이 비즈니스 모델이다.

풀러스가 지난해 11월 출퇴근시간 선택제를 도입했을 때 이를 현행법인 '운수사업법'만으로 규제한 것은 정부가 공유경제에 대한 정의나 판단할 수 있는 어떠한 법적 근거를 만들려는 노력을 하지 않았기 때문이다. 국내 승차공유 시장은 1960년대 만들어진 운수사업법 81조인 '사업용 자동차가 아닌 자동차는 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대해선 안되고 누구든지 '알선'해서는 안된다'는 법에 발이 묶여 있다. 81조 1항에서 '출퇴근시'를 예외로 둔 것도 1994년부터다.

풀러스가 구조조정을 결단하고 럭시가 카카오 인수를 결정한 배경 중 하나는 담당 부처인 국토부는 이 법을 수정할 의지가 없고, 정치권은 오히려 출퇴근시에도 이용하지 못하도록 역행하는 법안을 내놨기 때문이었다.

카카오모빌리티가 섣불리 승차공유 서비스에 대한 계획을 꺼내지 않고 조심스럽게 상황을 관망하는 것도 국내 승차공유 시장 상황이 어려워서다.
업계 관계자는 "카카오도 승차공유 서비스를 구체화하려는 계획을 전혀 내놓지 못하는 이유는 정부가 나서지 않는 상황에서 기업이 택시업계의 거센 반대를 이해시키거나 설득하는 게 어렵기 때문"이라면서 "장기적으로 내다봐도 택시업계가 전혀 들으려 하지 않기 때문에 어려울 것"이라고 전망했다.

카카오가 주도하는 스마트모빌리티포럼과 코리아스타트업포럼 산하 모빌리티산업협의회가 26일 비공개 회의를 열지만 뾰족한 해결책이 도출되진 못할 것이라는 전망도 나온다.


최성진 코리아스타트업포럼 대표는 "이미 세계적인 시장 방향은 결정됐는데 정부가 뒤늦게 승차공유 시장은 연다고 해도, 뛸 플레이어가 있어야 하는데 현재 상황은 아쉽고 정부가 실기한 것이라는 생각이 든다"면서 "늦으면 늦을수록 우리 기업만 어려워질 것"이라고 우려했다. gogosing@fnnews.com 박소현 기자

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