영동선에 있는 안인역의 지난해 수입은 고작 100만원이다. 그런데 이 역에 지난해 인건비로 6억7000만원이 지급됐다. 역장 1명, 부역장 2명에 역무원 7명 등 총 10명의 평균 인건비가 6700만원에 달한다.
하루 승객이 10여명에 불과한 태백선의 쌍용역도 연간 1400만원 수입에 역장포함, 역무원 17명 인건비로 11억3900만원이 지급됐다. 수입 대비 인건비가 81.3배에 달했다.
충북선(4곳), 경북선(2곳), 영동선(3곳), 태백선(4곳), 동해남부선(2곳), 대구선(1곳), 경전선(3곳) 등 모두 19개 소규모 역의 지난해 평균 수입은 3억600만원에 그쳤다. 그러나 이들 역에 근무하는 역장·승무원은 모두 263명으로 평균 13.8명이 일한다. 역당 평균 인건비는 9억2700만원에 달한다. 이들 역 가운데 상당수는 하루 승하차 승객이 10여명에 불과하다. 벽지 산간지역 역들이나 국가기간교통망이라는 철도 특성상 유지하고 있지만 이렇게 많은 고임금 역무원들이 근무해야 하는지 의문이다.
특히 국민 세금으로 정부가 보조금을 대는 노선(PSO, 공익서비스보상)의 경우 비대상 노선보다 인건비가 2배 가량 더 들어간다. 동해남부선·영동선·태백선 등 PSO 대상 노선은 총 비용 대비 인건비 비중이 47.3%인데 반해 경인선·경전선·일산선 등 비대상 노선은 21.8%로 절반 수준에 머물렀다.
코레일은 최근 8년간 부채가 13조1000억원 늘어나는 와중에도 1인당 2000만원의 인건비를 올렸다. 또 징계나 근무성적에 상관없이 7급에서 3급까지 자동승진되는 제도도 도입했다. 퇴출없이 인건비만 올리다 보니 산간벽지에 고임 역무원들이 포진하게 된 것이다.
◇빚 13조 늘 동안 1인당 인건비 1920만원 증가
27일 뉴스1이 입수한 자료에 따르면 코레일은 2005년 부채규모 4조5000억원으로 출범했으나 올해 6월 말 현재 부채는 17조6000억원으로, 8년간 13조1000억원이 증가했다. 이는 계열사 부채를 포함한 것으로 코레일 자체만 따지면 14조8000억원이 늘었다.
특히 재무구조가 악화되는 중에도 임직원의 인건비(연봉, 퇴직급여 포함)를 평균 5.5%씩 인상했다. 2005년 코레일 임직원의 1인당 인건비는 4990만원이었으나 이듬해인 2006년에 5650만원으로 660만원이 올랐다. 특히 2007년(5600만원)에서 2008년(6720만원) 사이에는 무려 1120만원이 ‘껑충’ 뛰었다. 그 뒤로도 꾸준히 증가해 지난해 6910만원을 기록했다. 이로써 2005년부터 8년 사이 1920만원이나 올랐다. 이는 30대 기업 평균 6090만원보다 높은 수준이다.
코레일이 경영공시를 통해 밝힌 임직원 평균 보수액도 이와 크게 다르지 않다. 16일 기준으로 코레일 임직원의 평균 보수는 6481만4000원이다. 기본급은 3689만4000원이지만 여기에 고정수당(678만8000원), 실적수당(878만2000원), 급여성복리후생비(467만원), 경영평가 성과급(288만원), 기타 성과 상여금(479만9000원) 등 2792만원이 따라 붙는다. 급여성복리후생비에는 학자금 등이 포함된다. 지난해 코레일은 이 항목으로 1327억여원을, 의료비·기념품비·행사지원비·문화여가비 등 비급여성 복리후생비로 1874억여원을 각각 지급했다.
성과급 지급에 따른 ‘돈잔치’도 8년간 지속됐다. 코레일 용산역세권개발이 한창이던 지난 2008년 당시 코레일은 7374억원의 대규모 영업 적자를 기록했다. 그럼에도 같은 해에 3217억원에 달하는 성과급을 지급했다. 이 금액은 전년도인 2007년에 비해 1360억원이 늘어난 수치다. 년도별로 성과급 액수를 살펴보면 △2005년 202억원 △2006년 1245억원 △1857억원 △2008년 3217억원 △2009년 1956억원 △2010년 2369억원 △2011년 2556억원 △2012년 2186억원 등이다.
대학에 공부하러 간 직원에게 수당을 보전해준 사례도 있다. 교육파견자에게 매월 관리보전수당을 지급한 것이다. 이 제도는 감사원 지적에 따라 올해 폐지됐으나 2010년 1월부터 올해 3월까지 모두 145명의 교육파견 직원이 2억7000여만원을 받은 것으로 조사됐다.
◇3급까지 간부까지 자동승진…“철밥통“
코레일은 시간만 흐르면 승진이 되는 ‘자동근속승진제’를 유지하고 있다. 근무성적이나 징계여부에 관계없이 7급부터 3급까지 승진이 보장된다. 3급은 역장이나 여객전무, 소장, 팀장 등을 할 수 있는 간부급으로 3급까지 ‘무사통과’ 승진이 가능한 곳은 공공기관 중 코레일이 유일하다. 다른 공사의 경우 5급에서 4급으로 근속승진을 허용하지만 6급에서 5급으로 진급하려면 시험을 봐야 한다는 게 정부의 설명이다.
자동근속승진제의 폐해는 숫자로 증명된다. 올해 3·4급의 정원은 각각 6809명과 7760명이나 현원은 7831명, 1만2554명으로 초과현원이 1021(3급)~4794명(4급)이나 된다. 그럼에도 올해 3급 242명, 4급 128명이 승진했다.
연간 5000억원의 적자가 발생하는 중에도 대규모 특별승진이 이뤄지기도 했다. 특별승진은 특별한 공적이 있는 사람을 승진시키는 제도인데, 부실경영과 철도사고로 도마에 오른 때에 대규모 특별승진을 단행한 게 문제다. 코레일 특별승진은 △2006년 20명 △2007년 5명 △2008년 4명 △2009년 1명 △2010년 297명 △2011년 17명 △2012년 585명 △2013년 108명을 각각 승진시켰다.
재해로 숨진 직원의 유가족(자녀나 가족)을 최근 5년간 19명을 채용했다. 감사 결과, 고용 세습이라는 지적과 함께 2010년 5월부터 폐지토록 했으나 폐지 이전 대상자에 한해서는 그대로 적용되고 있다.
전문가들은 ”그동안 코레일에 전문성 없는 낙하산 사장들이 올 때마다 노조에 당근을 주며 야합하다보니 세금 먹는 ‘신의 직장’이 됐다“며 ”최연혜 사장도 퍼주고 야합했다면 시끄럽지 않게 임기를 채우고 갔을 것“이라고 지적했다.
국토부 관계자는 ”코레일은 재무구조가 악화되는 중에도 인건비를 올리고 성과급을 지급해왔다“며 ”지금과 같은 구조로 계속 운영되면 35조원(운영, 건설) 규모인 철도 부채가 2020년 이전에 50조원을 넘을 것“이라고 말했다.
이 관계자는 ”이번 철도 개혁안은 수서발KTX 자회사 설립으로 경쟁체제를 도입하고 코레일의 자구노력도 유도하기 위한 것“이라며 ”산간지역 역을 없애지 않고 수요가 낮은 역의 인원을 재배치하는 등 효율화를 높이는 방안 등을 다각도로 강구해야 한다“고 덧붙였다.
(세종=뉴스1) 곽선미 기자
※ 저작권자 ⓒ 뉴스1코리아, 무단전재-재배포 금지