포니 신화와 새한자동차

현대차가 지난해 세계 3위 자동차기업으로 올라선 것은 1967년 설립 이후 57년 만이다. 1975년 첫 국산 모델 포니가 나온 후로 따지면 반세기 만에 달성한 위업이다. 현대자동차가 미국 포드와 제휴해 설립 석달 만에 조립 생산해 낸 승용차가 '코티나'다.

그러나 코티나는 부산의 택시기사들이 반납 소동을 벌일 만큼 품질에 대한 구매자들의 불만이 많았다. 포드 측은 비포장도로가 많은 한국의 도로 사정 때문이라고 책임을 돌렸다.

다국적 기업들이 한국에 들어온 목적은 따로 있었다. 중국과 일본을 염두에 두고 한국을 전초기지 또는 생산기지로 삼을 요량이었다. 게다가 일단 합작한 뒤 경영권을 빼앗으려는 의도도 갖고 있었다. 현대그룹 창업주 정주영 회장이 포드의 영향력에서 벗어나 국내 사정에 맞는 튼튼한 승용차 독자 모델을 개발하겠다고 결심한 이유도 거기에 있었다. 정 회장은 나중에 '포니정'이라고 불린 아우 정세영 회장에게 100% 국산차를 개발해 달라고 부탁했다.

1인당 국민소득이 400달러에 불과했던 개발도상국 한국이 자동차를 독자 개발하겠다고 했을 때 아무도 성공하리라고 믿지 않았다. 무모한 도전이라며 코웃음을 칠 뿐이었다. 등록된 자동차 수가 20만대에 못 미치고 한 해 판매대수도 2만대가 안 되던 시절이었다. 현대는 일본 미쓰비시에 도움을 청하고 유럽에 기술진을 보내 특별훈련을 시키며 개발에 뛰어들었다.

현대차 연구개발부문 사장을 지낸 한국 자동차 개발의 산증인 이충구씨도 그중 한 명이었다. 박정희 대통령은 자주 전화를 걸어 개발 과정에 큰 관심을 보였다고 한다.

이탈리아의 자동차 디자인 거장 주지아로에게 맡겨 완성된 포니 디자인을 보여주자 정 회장은 처음에 '꽁지 빠진 닭' 모양이라며 탐탁해하지 않았다고 한다. 포니(조랑말)라는 이름은 국민 공모로 정했다. 3만6500명이 응모했는데 1위는 887명이 적어낸 '아리랑'이었다. 포니는 '무궁화' '피닉스' 등보다 적은 105명이 써냈으나 차명으로 낙점됐다.

1973년에 시작차(試作車)가 나오고 2년 후 포니는 양산에 들어갔다(경향신문 1976년 1월 27일자·사진). 배기량 1238㏄, 80마력짜리 포니의 출시가는 228만9200원으로 두대 값이면 서울 반포의 소형 아파트 한 채를 살 수 있는 고가였다. 그래도 나오자마자 인기가 폭발했다. 1976년 한 해만 1만726대가 팔려 국내 승용차 시장의 43.5%를 차지하며 단숨에 시장점유율 1위로 올라섰다. 포니에 대한 정 창업주의 자부심은 대단했다. 정 회장은 1992년 대선에 출마했다. 정 회장은 "포니 수준을 못 따라올 정도로 썩은 정치가 내가 정치에 입문한 동기"라고 말했다. 그러나 낙선했다.

포니 개발로 한국은 기존 미국, 프랑스, 이탈리아, 영국, 독일, 일본, 스웨덴, 체코 등에 이어 세계 16번째, 아시아 두번째로 고유 모델을 출시한 국가가 됐다. 물론 엔진까지 독자 기술로 개발한 완전한 독자 개발은 아니었다.

후륜구동 플랫폼과 엔진 등 핵심 부품을 미쓰비시에서 들여왔다. 엔진까지 우리 손으로 만든 최초의 독자 개발 차량은 1994년 내놓은 '엑센트'다.

포니의 돌풍으로 경쟁 기업들은 차가 잘 팔리지 않아 고전했다. 새한자동차라는 이름의 기업이 있었다. 1972년 신진자동차는 미국 GM과 합작해 GM코리아로 바뀌었다. 오일쇼크로 어려움을 겪던 GM코리아를 한국산업은행이 최대주주가 되어 새한자동차로 출범시켰다. 새한은 1978년 대우에 인수됐다. 새한자동차가 내놓은 차량 가운데 가장 잘 팔린 히트작은 'BF101'이란 버스다.

그러나 1976년 새한이 내놓은 승용차 '카미나'는 겨우 992대만 팔리고 1년 만에 단종됐다. 카미나의 왜건 모델인 새한 캬라반도 겨우 996대를 팔았다. 포니가 나올 무렵 승용차 내수시장 점유율 1위를 달리던 기아의 브리사 판매도 1976년 6900대로 줄었다.

[e-mail] 손성진 논설실장