조선업 정책부서 해수부 이관 신중 필요

조선산업 정책부서를 갑자기 해양수산부로의 이관하는 계획은 좀 더 신중할 필요가 있다. 턱밑까지 따라온 중국을 두고 조선산업정책 주력부서의 이전은 산업정책적 집중력을 약화시킬 수 있어 걱정된다. 지금은 기존의 전통적 선박건조방식, 선박기능 등 산업핵심요소기술을, ICT 기반의 혁신적 스마트야드, 친환경·스마트선박으로 탈바꿈해야 하는 전환기적 중요한 시기다.

제조, 엔지니어링 기반의 조선업은 전후방 산업의 긴밀한 연계가 중요하다. 조선업 특성상 철강산업, 기계산업, 에너지산업, 기술개발, 인력양성, 국제협력·통상, 무역 등 다양한 산업영역 및 핵심적 정책요소들이 연계돼 있어서다. 이들의 정책기능은 대부분 산업통상자원부에 있다. 수천개의 조선업 관련업체에 대한 지원업무적 효율성이 고려돼야 한다.

현재 조선업의 산업규모, 국가 영향력은 해운업에 비해 훨씬 높다. 국가 정책적 우선 순위도 조선업이 높다. 해양수산부에서 앞서 지적한 조선업 관련 모든 정책을 수용하기에는 현시점에서 혼란과 정책추진 지연 등 부정적인 결과를 초래할 가능성이 높다. 일본은 국토교통성에서 조선업과 해운업뿐만 아니라 철도, 자동차분야 등 수송 관련분야를 모두 관장하고 있다. 일본은 과거와 달리 조선업보다는 I-shipping이라는 전략으로 내수 해운업을 기반으로 조선업을 유지하고 있다. 글로벌 해운업과 연계한 내수 선박의 조달 측면에 정책적 포인트가 높은 상태로 제조기반 수출주도 정책을 근간으로 하는 우리나라와는 산업정책적 환경이 다르다. 경쟁국인 중국도 제조업 특성을 고려해 조선업을 공업정보화부(MIIT)에서, 해운업은 교통운수부(MOT)에서 분리해 주관하고 있다.

조선업은 선박을 건조하는 제조업 기반인데 반해 해운업은 선박운항의 서비스업 기반이다. 조선업은 선박과 관련해 산업발전, 수출 확대, 기술개발 지원 등 선박 제조에 따른 진흥, 지원업무의 강도가 높은데 반해 해운업은 해상물류, 항만, 해양관리 등 선박 운항과 관련된 해양환경 보호 등 규제업무 특성이 강하다.

당연히 하나의 정책부서에서 진흥기능과 규제기능을 관리하는 것이 상호보완적이고 효율성도 높을 것으로 판단된다. 그러나 일본 사례에서 보듯이 국내 선박건조량의 내수 비중이 50% 이상으로 국내 해운업의 상대적 영향력이 높아지는 경우에 추진하는 것이 바람직하다. 지금은 조선업의 국제경쟁력 강화 및 디지털기반 산업구조로 안정적 전환을 하도록 수출 확대 제조산업 국가지원정책에 집중할 때다.

김영훈 경남대학교 공과대학 조선해양시스템과 교수