[다시 뛰는 건설사，새로 쓰는 건설역사] 삼성건설，국내 최장 인천대교

【인천=김관웅 최순웅기자】 인천 송도와 영종도를 잇는 국내 최장 대교량인 인천대교가 4년여 동안의 공사를 마치고 10월 말 개통된다.

인천대교는 국내 최초의 외국사 주관 민간투자사업으로 영국AMEC사와 인천시가 합작으로 세운 코다개발이 시행을 맡아 총 1조2918억원을 투입, 삼성물산 건설부문이 포함된 컨소시엄인 삼성조인트벤처(JV)가 시공을 하고 있다.

2005년 7월 착공해 오는 10월 말 완공, 개통되는 인천대교는 사장교(1480m), 접속교(1778m), 고가교(8400m) 등으로 이뤄졌으며 총 연장 12.343㎞다. 이는 국내 최대 규모이며 사장교 부문의 주경간 길이 800m도 세계 교량부문 5위에 달하는 규모다. 또 사장교를 지탱하는 주탑 높이만 서울 여의도 63빌딩 높이인 238m에 달하며 사장교 다리 높이도 아파트 20층과 맞먹는 해발 70m나 된다.

인천대교는 총 52개월 동안 연인원 23만명, 중장비 4만대가 동원되며 획기적으로 짧은 공기를 맞추기 위해 국내는 물론 세계에서도 최초를 자랑하는 각종 공법과 공정기술이 총 동원됐다.

■인천대교 역사는 자연과의 싸움

인천대교는 현재 97%의 공정률을 보이고 있는 가운데 마무리 공사가 한창 진행 중이다. 오는 10월 완공을 앞두고 있는 만큼 다리 상판과 각종 구조물은 이미 모두 갖춰진 상태에서 지금은 도로포장과 중앙분리대 및 가로등 설치 등의 작업을 하고 있다. 송도 쪽 접속교에 서서 멀리 영종도 쪽을 바라보면 서해를 가로질러 활처럼 완만하게 이어진 인천대교가 맑은 하늘과 푸른 바다와 어우러져 장관을 이룬다.

“사실 인천대교에서 일하는 근로자들도 이 같은 장관을 한 달에 한두 번 보기가 힘들어요. 화창한 날이라도 이곳 현장은 거의 해무나 황사 때문에 다리 전체를 볼 수가 없어요. 정말로 날짜를 잘 잡아 오신 겁니다.”

현장 관계자는 인천대교 공사의 경우 기술력도 기술력이지만 해무와 황사, 바람 등 자연과의 싸움이었다고 말한다.

인천 연수구 송도앞바다는 바람이 아주 심하고 안개가 잦으며 하루 두 번씩 바뀌는 조수간만의 차가 무려 9.27m나 된다. 이 때문에 물때를 맞춰서 공사를 끝내지 못하면 공사 장비를 실은 선박이 펄에 박혀 하루 종일 오도가도 못하는 경우도 발생한다. 더구나 밀물과 썰물이 일 때는 유속이 초당 1.27m에 달하는 데다 엄청난 풍속과 수시로 바뀌는 풍향은 공사를 더욱 힘들게 했다.

삼성물산 건설부문 최영재 공무부장은 “밀물과 썰물로 인한 공사시간 감소와 해무 등으로 인해 실제 주어진 공사기간은 52개월의 절반도 안돼 공기단축을 위한 각종 신기술과 신공법을 총동원했다”며 “길이가 7.3㎞인 서해대교의 공사기간이 72개월이었던 것을 감안하면 얼마나 빠른 수준인지 실감할 수 있을 것”이라고 말했다.

■공기단축 위한 첨단공법·기술 총동원

인천대교는 국내는 물론 세계 최초 신기술의 집약체다. 삼성물산 건설부문은 공정마다 기발한 발상과 신기술로 세계 건설업계의 이목을 집중시켰다.

가장 대표적인 것이 고가교 건설에서 활용된 풀 스팬 론칭 매서드(FSLM) 공법이다. 이는 교각 간 거리에 해당하는 거대한 상판을 육상 제작장에서 미리 제작한 후 해상크레인을 이용해 운반용 차량에 적재해 이동 조립하는 기술로 삼성건설이 세계 최초로 선보였다.

상판은 하나에 길이 50m, 넓이 16m, 두께 3m 규모로 무게가 1400t에 달하는 거대한 구조물로 8400m 길이의 고가교 부분에 총 336개가 설치됐다.

삼성물산 건설부문은 이 거대한 콘크리트 구조물을 이틀에 한 개씩 육상에서 생산해 현장으로 운반 조립했다. 이로 인해 삼성물산 건설부문은 이 부문에서만 기존 공법으로 시공할 때보다 공사기간을 무려 3개월 이상 단축시켰다. 이 공법은 현재 특허출원 중이며 앞으로 교량시공에서 세계적인 흐름을 주도할 것으로 예상된다.

삼성물산 건설부문은 또 공기단축 기술 외에도 세계적으로 주목할 만한 신공법을 여러 가지 선보였다. 교각 설치 공정 때 보여준 파일 직접 타설 공법도 한 예다. 이는 교각을 세우기 위해 지름 3m, 길이 76m짜리의 대구경 파일을 바다 밑에 직접 박아 시공하는 것으로 거친 물살을 이겨내고 완벽한 ‘수직 유지’ 기술을 보유하고 있어야 하는 등의 난점이 있어 다른 업체에서는 엄두도 못내고 있는 기술이다.

이 때문에 다른 건설사들은 파일을 박기 전에 미리 원통으로 막아 물을 퍼낸 뒤 교각을 세우는 방식을 쓰고 있다. 하지만 삼성물산 건설부문은 빠른 유속에서도 직접 타설하는 신공법을 선보이며 공사비와 공기를 획기적으로 줄였다. 이 공법은 다른 기존 공법보다 훨씬 높은 세계최대 규모인 2만9000t의 하중을 기록해 또 한번 업계를 놀라게 했다. 인천대교 사장교 주탑에는 이 파일이 24개가 박혀 있다.

교각 설치 공법 중 세계 최초로 도입한 철근망 자동제작 기술(RCD)도 이정표로 남을 만하다. 삼성물산 건설부문은 공정에 필요한 철근망을 육상에서 제작해 바다로 운반한 후 투하해 콘크리트를 타설하는 것으로 공기를 크게 단축시켰다.

접속교 구간에서 선보인 FCM 형상관리 기술도 업계의 눈길을 끌었다. FCM은 교각을 중심으로 상판을 좌우 똑같은 속도로 설치하는 것으로 교각의 안정성과 향후 좌우변형을 최소화하는 획기적인 기술이다.

이 밖에도 인천대교의 상징인 사장교 부분에 설치된 길이 112.7m, 무게 2450t의 국내 최대 규모 강교 대블록도 업계의 관심을 끌었다.

인천대교는 국내 교량 처음으로 선박충돌 보호장치까지 갖추고 있다. 사장교 밑으로 대형 선박들이 오가기 때문에 사장교 주탑과 교각 일부에 충돌방지공이 설치됐다. 충돌방지공은 선박이 실수로 교각에 접근해도 선박과 교각 사이에서 자동차 범퍼 같은 작용을 해 직접적인 충돌을 막는 것으로 선박과 교각의 안전을 책임진다. 이 충돌방지공은 10만t급 대형 화물선이 10노트의 속력으로 충돌해도 교각을 안전하게 보호할 수 있다.

/kwkim@fnnews.com