외부칼럼 기고

[특별기고] ‘수도권 교통혁명’ GTX/김남주 경기도시공사 도시기술연구센터 책임연구원

파이낸셜뉴스

수도권의 장거리 이동시 승용차와 버스는 도시고속화도로와 주요 간선도로를 이용한다. 건널목과 신호등 없이 빠르게 주행할 수 있기 때문이다. 그러나 철도는 고속 기능을 담당하는 급행철도가 없어 5㎞를 가든지, 50㎞를 가든지 가다 서다를 반복하는 저속 철도를 이용할 수밖에 없다. 그 결과 정시적인 철도는 역설적으로 도로교통보다 중장거리 수송 경쟁력이 떨어진다.

도로 중심의 수도권 교통시설 투자와 획일적인 저속 철도 공급정책이 그 원인이다. 물론 애초에 충분한 철도 인프라를 확보하지 못한 채 승용차 시대를 맞이했다는 한계가 있는 것도 사실이다. 그러나 문제는 이로 인한 교통수요의 도로 집중을 철도가 아닌 도로 확충으로 해결하고자 한 것과 그나마 확보된 철도 재원을 지난 수십년간 지역간 연계를 위한 저속 철도 공급만을 위해 사용했다는 데에 있는 것이다.

이제 도로는 도로대로, 철도는 철도대로 느리고 불편한 수도권 교통문제가 만성화됐다. 연일 도로 혼잡 상황이 실시간 주요 뉴스로 보도되고 있고 몇몇 도로는 주차장화된 지 오래다. 그럼에도 철도가 꽉 막힌 도로보다 느린 것은 어제 오늘 일이 아니다. 이는 지금까지 교통 패러다임이 실패했다는 것을 방증하는 것으로 최대 민생현안인 교통문제를 개선할 수 있는 근본적이고 획기적인 교통정책이 절실하다.

그 해결책은 바로 수도권 광역 급행철도 GTX이다. GTX는 수도권 주요 거점지역을 평균 시속 100㎞의 고속으로 직결시켜 수도권을 서울 중심 30분 생활권, 전 지역 1시간 생활권으로 묶어주는 신개념 철도교통이다. 이는 통행시간을 단축시킬 뿐만 아니라 도시공간 구조 전체를 변화시키는 수도권 교통혁명으로서 그 파급 효과는 우리나라 전역을 연결하는 KTX에 못지 않을 것으로 예상된다.

대한교통학회 연구 결과 14조원이 소요되는 GTX는 경제적 타당성이 있음은 물론 건설시 26만명의 취업 유발과 27조원의 생산유발 효과, 개통시 연간 5846억원의 에너지 소비, 7000억원의 교통혼잡비용 절감 효과가 발생하는 것으로 분석되었다. 뿐만 아니라 장기적으로 주거, 산업 등 수도권 전반에 걸친 사회·경제적 파급효과가 예상되고 있다.

광역 급행철도는 이미 영국, 일본, 프랑스 등 선진국 대도시권에서 도입돼 그 효과가 입증된 바 있다. 신도시 개발 및 도시권 확대에 따라 지속적으로 증가하는 광역교통 수요에 효과적으로 대응함은 물론 이를 통해 대중교통 중심의 녹색성장형 도시공간이 조성되고 있는 것이다. 또한 대피선 부족 등으로 철도 급행운행이 불가능한 현 수도권 교통여건상 유일한 대안이기도 하다.

그러나 그 동안의 연구 성과에도 불구하고 GTX는 아직 시작 단계다. 성공적인 추진을 위한 수도권 공간정책이 필요하기 때문이다. 보행, 자전거, 자동차, 버스, 기존철도가 조화를 이루는 이용자 중심의 쾌적한 연계환승 체계가 구축돼야 하고 창의적인 고밀도의 대중교통지향형 역세권 개발을 통해 특성화된 거점도시가 육성돼야 한다. GTX가 단순 교통시설에 그치지 않고 수도권 혁명을 가져올 수 있도록 교통은 물론이고 사회 모든 분야에서 마스터플랜이 새롭게 수립돼야 하는 것이다.

교통과 도시는 상호 불가분의 관계다. 교통체계는 현 도시구조를 반영해 계획되지만 반대로 미래 도시환경을 결정하기도 한다. 도시 경쟁력 제고를 위한 수도권 공간구조 개편 전략이 GTX 추진과 함께 논의돼야 하는 이유가 여기에 있다.

철사로 뼈대를 만들고 그 위에 노끈을 감아 튼튼한 찰흙작품을 완성시키는 지혜가 필요한 것이다.

GTX, 수도권 교통혁명의 시작! 이는 도시구조를 거점광역체계로 개편해 수도권이 세계적인 대도시권으로 부상할 수 있는 절호의 기회다. 수도권의 미래가 GTX에 달려 있다.