대북 사회간접자본(SOC) 건설투자가 활기를 띠고 있다．대북 SOC 건설투자는 여타 경제부문의 진출 토대를 마련하는 ‘징검다리’나 다름없는 남북경제협력의 최우선 사업．
정부가 원활한 남북경협을 위해 투입하려는 투자비용은 70여조원．북한내 산업단지 조성,철도 및 도로망 연결,에너지 협력 등 SOC관련 사업 추진에 쓰이는 비용이다．대북투자를 고려 중인 건설산업체들은 저마다 북한의 SOC 현황파악과 투자방향을 저울질하며 발빠른 움직임을 보이고 있다．
<북한의 SOC 현황>
◇철도=북한은 현재 화물,여객 수송 등 철도 의존도가 높다．철도 총연장 길이는 5214㎞．이 중 전철화된 구간은 4132㎞로 전철화율이 무려 79.2%에 달한다．하지만 북한은 전력난으로 수송 애로가 극심한 실정이다．
또 철도 총연장의 98%가 단선인데다 신호체계 등 철도기반시설에 대한 유지,보수 및 관리소홀,차량의 노후화 등으로 인해 평균 운행속도가 시속 30∼40㎞에 불과하다．
◇도로=도로건설은 저조한 편．1970년 기준 2만㎞에서 1998년 기준 2만3407㎞로 28년 동안 17% 증가하는 데 그쳤을 정도다．도로건설이 저조한 것은 북한의 교통정책이 철도중심으로 이뤄져 있기 때문이다．현재 도로는 근거리 수송위주로 철도의 보조적 역할을 담당한다．
도로는 평양을 중심으로 서부지역에 집중 발달돼 있다．동서횡단 도로망이 극히 취약한 편．간선도로를 비롯한 대부분의 도로구간이 경사와 커브가 심하고 도로 포장률도 전체 도로의 10% 미만에 불과해 평균 주행속도(고속도로 제외)는 시속 50㎞ 이하이다．
◇항만=주요 무역항으로는 남포항,흥남항,청진항,송림항,해주항,원산항,선봉항,나진항 등 8개 항만이 있다．8개 무역항의 부두 총 길이는 1만4858m,하역능력은 2959만톤．해상무역 수송의 근거지인 이들 무역항들이 무역화물의 절반가량을 소화해내고 있다．
반면 나머지 15개에 달하는 연안항들은 하역능력이 연간 100만톤 이하인데다 접안능력도 1만톤 이하로 시설이 열악한 상태．
◇전력=비교적 풍부한 수력자원을 보유하고 있다．무연탄의 매장량도 풍부해 전력생산에 유리한 입지여건을 갖추고 있다．문제는 낙후된 설비와 석탄의 생산감소．이 때문에 발전소 가동률이 크게 떨어져 심각한 전력난을 겪고 있다．
북한의 총발전량 중 수력이 55.4%,화력이 44.6%를 차지해 여전히 수력중심이다．이 때문에 발전설비,송배전 설비 등의 노후화로 구조적인 전력난에 직면해 있는 실정．
98년 기준 북한의 발전량은 170억kwH이나 송배전 손실 51억kwH,자체손실 5억kwH 등을 감안할 때 실제 전력소비량은 149억kwH 정도．반면 북한의 전력 수요량은 약 360억kwH로 추산돼 약 200억kwH의 전력이 부족한 것으로 추정된다．
전력,항만,철도 등은 에너지(가스),통신,도로 부문에 비해 적은 투자로 북한경제 성장에 큰 도움이 되는 SOC 사업이다．
철도가 발달된 북한 교통망을 감안하면 경의선(서울∼신의주 500㎞)과 경원선(서울∼원산 210㎞) 등 단절된 철도망 연결사업이 SOC 우선 사업중 하나로 꼽힌다．예상되는 사업비는 경의선 2조원,경원선 8조4000억원．
도로는 기존 도로망의 고속화 및 간선화가 필요하다．경의축(175㎞:서울∼신의주:5조3000억원),경원축(240㎞:서울∼원산:7조2000억원),서해안축(114㎞:인천∼해주:3조4000억원) 등을 4차선으로 완성하는 것이 우선 과제다．
항만은 남북한간 교류가 활성될 수 있는 지역을 선정,시설을 구축해야 한다．서해안의 남포항과 동해안의 원산 ·청진항 등이 그 대표적인 요지로 꼽힌다．
<투자전망>
대북투자는 교역과 달리 대규모 자본과 오랜 시간을 필요로 한다．전문가들은 따라서 장기적으로 경제성과 수익성,투자금 회수 방식 등 현실에 바탕을 둔 냉정한 판단과 전략이 필요하다고 말한다．전문가들은 또 계약서 체결시에는 사업 진행 과정에서의 분쟁 등을 사전에 막기 위해 많은 준비와 철저한 사업성 분석이 요구된다고 지적했다．
노무관리와 인건비 문제 등 북한 인력 고용에 관한 충분한 사전 협의와 문서 확인을 거쳐야 한다．특히 대북투자시 임금 자체만으로 따질 경우 저렴하지만 생산성과 기타 부대비용 등을 감안하면 실제 임금은 3∼4배 불어난다는 점에 유념해야 한다．
리스크를 줄이고 대규모 사업 참여 기회를 준다는 차원에서 컨소시엄 형태가 바람직하다．특히 철도,도로 등의 수송망 건설은 컨소시엄 형태로 구간별 공사가 가능하다．
SOC 시설 구축에 투자될 사업비는 70여조원이 예상된다．현재 남북협력기금 등 국내 각종 기금활용방안과 남북경협기금(가칭) 등 별도 기금 조성,증세,국공채발행과 국가보유자산을 매각하는 등 공적 자금을 통한 자금조달 등이 논의되고 있다．
<남북경협과 건설산업의 역할>
경제적 통일 효과를 통해 정치적 통일을 앞당기는 계기가 될 것으로 보인다．또 SOC 복원사업으로 그간 물물,대면교환,제3국 경유 등 불완전한 방식으로 진행돼 온 남북경협이 ‘경협 인프라스트럭처’가 구축됨으로써 국내 기업의 대북진출이 가시화되고,‘국제규범에 따른 직접교역과 투자’ 형태로 바뀔 전망이다．
특히 남북경협은 고용창출효과를 가져와 국내 경제에 활력을 불어넣어줄 것으로 보인다．또 공사물량난에 허덕이고 있는 건설업계에 ‘제 2의 부흥기’를 가져올 것으로 기대된다．
<대북건설협력지원단 구성>
대한건설협회는 대북 건설산업 활성화에 대비,효율적인 업계지원을 위해 ‘대북건설협력지원단’을 구성,운영 중이다．대북전문가와 업계관계자가 중심으로 2차례에 걸쳐 간담회를 가진 상태．
지원단은 앞으로 북한의 건설제도 및 시장분석,시장진출 확대 방안을 정부측에 제시할 방침이다．
지원단은 또 유관기관과 업무협력을 위한 정보교환은 물론 각종 책자발행,세미나 개최 등을 준비 중이며 수시로 업계 실무회의를 열 예정이다．
/joosik@fnnews.com 김주식
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