대우자동차는 8일 최종부도를 냄으로써 도산했다. 법정관리로 들어가거나 청산절차를 밟는 것 이외에 다른 선택이 없게 되었다. 경제적·사회적 비중과 파장을 생각할 때 청산보다는 법정관리가 될 공산이 크지만 자력회생의 길을 스스로 포기한 것은 안타까움을 지나 분노마저 느끼게 한다. 구조조정 계획에 대해 노조가 동의서를 제출했다면 최악의 시나리오만은 면할 수 있었을 것이다.
대우차의 부도가 몰고 올 경제적·사회적 파장과 충격은 이루 말할 수가 없으나 우선 해결해야할 과제는 대우차에 의존해 온 1만개 협력업체의 운명과 국제적인 신인도 훼손을 어떻게 극복할 것인가이다. 이와 함께 경제의 한 주체로서의 노조의 책임문제도 차제에 분명히 짚어 보아야 한다.
협력업체에 대한 지원책으로는 ‘11·3 퇴출기업발표’때 정부가 제시한 2억원한도의 특례보증, 이미 할인한 어음의 일반대출 전환,기존 대출금 상환기간 연장 권유 등이 고작이다. 연쇄부도 위험을 차단하기에는 역부족임은 두말 할 것도 없다. 따라서 정부와 금융권은 이들에 대한 특단의 지원책을 마련해야 한다.
이번 부도로 제너럴모터스(GM)와의 매각협상 역시 적지 않은 영향을 받는다. 법정관리에 들어가면 매각이 더욱 손쉬워질 것이라고 볼 수도 있다. 그러나 기업가치가 더욱 평가절하되는 불이익을 면할 수가 없다. 또 조업중단에 들어간 폴란드를 비롯한 해외 현지법인의 운명 여하에 따라 예상되는 신용과 이미지 실추는 수출시장 전반에 악영향을 미칠 것임도 간과할 수 없다.
대우차 부도의 직접적 원인은 노조가 회사의 구조조정안에 대한 동의서를 제출하지 않은데서 비롯되었다. 대우차 노조는 대우차 근로자뿐만 아니라 1만개에 이르는 협력업체 근로자에 대한 의무와 책임이 있다. 협력업체 근로자의 입장은 전혀 고려하지 않은 채 비상체제로 전환하여 부도사태에 강력히 대응하겠다고 한 것 역시 책임있는 결정이 아니다.
부도유예협약에 이어 법정관리에 들어갔던 기아자동차가 현대에 매각된 뒤 노사 협조로 단기간에 회생했던 사실을 직시하여 대우차 노조는 투쟁 일변도에서 벗어나 경제주체로서의 의무와 책임의식을 회복해야 할 것이다.
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