대우자동차 처리문제는 결국 분리매각으로 가닥이 잡혔다. 대우자동차의 정서적인 상징인 부평공장을 제외한 군산·창원공장과 대우차 판매망, 애프터서비스 부문만 제너럴 모터스(GM)에 매각하는 대신, GM은 별도 법인으로 출발할 ‘부평 대우자동차’에 출자하고 생산되는 자동차는 GM 유통망을 통해 판매할 수 있도록 하자는 것이 정부와 채권단의 복안이다. 부평공장 문제가 걸림돌로 작용해 GM과의 매각협상이 장기화하고 있음을 생각할 때 분리매각으로 방향을 선회한 이상 빠른 시일 안에 결론이 날 것으로 보인다.
부평공장의 경우 청산가치가 2조원인데 비해 존속가치는 900억원에 지나지 않는 것으로 결론이 나 있다. 경제논리만으로 판단한다면 하루라도 빨리 청산작업에 들어가야 한다. GM이 대우자동차 일괄 인수 가격으로 3000억원, 부평공장을 제외한 분리 인수에는 1조원 이상을 제시한 것으로 알려진 것만 보아도 부평공장이 얼마나 무거운 짐으로 작용하고 있는지 알 수 있다.역시 부실 대기업을 비롯해 기업개선작업(워크아웃) 중인 기업 처리가 시장의 기대에 부응하지 못하고 있는 것은 경제논리가 아닌 정치논리로 이에 접근하고 있는 경향이 강하기 때문이다. 이로 인해 외국에서는 한국의 구조조정 의지가 후퇴했다는 비판이 나오고 있으며 이는 국가 신인도를 저해하는 요인으로 작용하고 있음을 본다.
물론 부실 기업의 과감한 퇴출을 포함한 우리의 구조조정이 외국의 눈치나 입맛에 맞추는 데 목적이 있는 것은 아니다. 구조조정과 개혁은 내외 시장이 공감할 수 있는 방향과 방법으로 우리가 살 길을 닦아나가는 처절한 작업이다. 따라서 여기에는 뼈를 깎고 살을 도려내는 아픔이 따르게 마련이다.
그러나 지금까지의 구조조정과 개혁에서는 이 아픔을 줄이는 데 집착한 나머지 구조조정과 개혁의 목적 자체가 퇴색한 감이 없지 않을 뿐만 아니라 외국으로부터는 자본과 노동의 낭비를 유발하고 있다는 비판을 받기에 이른 것이다. 그런 의미에서 대우자동차 처리에 있어서 지금까지 일괄 매각방침을 고수해 온 정부와 채권단이 분리 매각으로 방향을 선회한 것은 매우 긍정적이다. 이를 계기로 삼아 대우자동차뿐만 아니라 하이닉스반도체를 비롯한 다른 부실대기업 처리 역시 빠른 시일 안에 결론이 나도록 해야 할 것이다.
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