철도파업으로 인해 산업계가 또다시 몸살을 앓고 있다. 지난 4월 화물연대 파업으로 인한 물류대란에 이어 또다시 수출대란의 위기에 봉착했다. 화물열차가 평소의 10% 수준으로 운행되면서 수출 컨테이너 화물의 운송이 어려워져 선적시간을 맞추지 못하고 있기 때문이다. 일부 업체들은 육상 운송수단으로 급한 화물을 실어나르고 있다. 이마저도 육상 운송업체들의 기습적인 운임인상 때문에 이래저래 기업들의 주름살이 깊어만 가고 있다.
◇철도수송 평소 10분 1로 격감=파업에 참가한 노조원 복귀율은 지난달 30일 낮 12시 현재 13.8%에 불과한 상황이며 특히 핵심인력인 기관사는 4266명중 9.4%인 400명만 복귀한 상태다. 화물 수송은 1단계 수송대책에 따라 유류와 컨테이너 위주로 44개의 화물열차를 긴급 투입해 운행하고 있으나 평시의 10%에 불과하다. 화물열차 운행은 경부선이 평시 22회중 4회, 중앙?^영동선이 31회중 2회, 호남선과 전라선의 경우 각각 평시 5회, 8회 운행되던 화물열차가 1회도 운행되지 않았다. 이에따라 전체 철도수송화물 수송물량은 일일 평균 12만5000�U에서 1만4000�U 수준으로 격감했다.
수도권 물류거점인 경인내륙컨테이너기지(ICD)의 화물열차 운행횟수도 파업으로 대폭 줄어 30일 오후 3시까지 도착한 컨테이너 수송 화물열차는 평소의 31% 수준인 5대에 그쳤고 화물처리량도 하루 평균 1200∼1300TEU의 절반 수준에 그치고 있다.
◇산업계 피해 확산=철도파업의 장기화조짐으로 산업계 피해가 확산되고 있다. 경인ICD소재 운송업체들은 선적시간 여유가 있는 화물에 대해서는 수송을 일부 연기하고 있으며 선적시간이 촉박한 긴급화물에 대해서는 도로수송으로 대체하고 있다.
그러나 자체 차량을 확보하지 못하고 용차에 의존하고 있는 운송업체들은 차량 확보에 어려움을 호소하고 있다. 설상가상으로 운송업체들의 기습 운임인상으로 비용부담이 가중되고 있다. 특히 정부가 컨테이너화물과 생필품 위주로 화물열차를 운행한다는 대책을 세워놓고는 있으나 여객열차에 비해 화물열차의 운행률이 현저히 떨어져 수출입화물의 적기 수송에 차질을 빚어 화물연대파업에 이어 ‘제2의 수출대란’이 오지 않을까 걱정이 태산이다.
특히 철도 이용 화물중 40%를 차지하는 시멘트와 무연탄 운송에 차질이 이어져 쌍용양회 동해공장의 경우 1일 평균 출하량 6000�U 가운데 16%를 철도를 통해 수송했으나 열차 운행이 중단되면서 하루 4억원의 피해가 발생하고 있다. 하루 1000�U의 무연탄을 수송하는 정선지역 무연탄업체도 사흘째 수송을 못하고 있다.
◇정부, 법과 원칙으로 해결=정부는 철도노조의 파업을 ‘불법파업’으로 규정하고 “법과 원칙의 테두리 내에서 집행할 것”이라고 밝혔다. 노무현 대통령은 이날 “철도노조가 기존의 합의사항을 뒤집은 만큼 법과 원칙으로 문제를 풀어갈 수밖에 없다”며 “나라가 있어야 노조도 있는 것이며 무엇보다 노동자가 잘 살기 위해서도 경제의 발목을 잡는 노동운동은 자제돼야 한다”고 말했다.
노대통령은 “특히 노동조건을 대상으로 하는 투쟁이 아니라 지도부를 위한 노동운동, 나아가 정치투쟁은 정부가 보호할 수 없다”면서 “그러나 노동자를 위한 노동운동은 글로벌 스탠더드와 일반 민주주의 기준에 따라 확실하게 보장해 나갈 것”이라고 밝혔다.
노대통령의 이같은 발언은 그동안 참여정부가 노조측 입장만을 수용해 왔던 관례를 깬 것으로 경제부터 살려놓고 보자는 위기감이 발동한 것으로 해석된다. 특히 최근 경제단체는 물론 외국기업인들이 정부와 청와대를 향해 날카롭게 비판하고 있는 것과도 무관치 않은 것으로 보인다.
아무튼 이번 철도노조 파업은 노정간 정면충돌→철도노조원들의 중징계→파업장기화의 악순환이 예상되고 있어 수출기업이 입는 경제적손실은 상상을 초월할 것으로 전망되고 있다.
/한민정기자
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