블루온의 시트 밑에는 200㎏의 배터리가 실려 있다. 그렇다고 좌석이 불편하다거나 공간이 좁다는 느낌은 그다지 들지 않았다.
키를 돌려 시동을 걸자 내연기관 엔진의 시동음 대신 ‘EV Ready’라는 지시등이 켜졌으며 “출발준비 되었습니다”라는 안내음성이 나왔다.
실내에서는 엔진의 시동음이 들리지 않지만 바깥에서는 들린다. 현대차가 가상으로 엔진소리를 내게끔 설계해 놨기 때문이다. 이는 블루온 주변의 보행자들에게 차량이 주행하고 있음을 알리기 위함이다.
변속레버는 일반 가솔린 차량과 다르게 D, E, L로 구성됐다. D단은 가솔린 차와 같은 일반적인 주행 모드, E단은 경제운전 모드이며, L단은 기존 차량의 엔진브레이크와 같은 기능을 한다.
변속레버를 D로 놓고 가속페달을 밟자 전기모터에서 경쾌한 주행음이 들려오며 차가 움직이기 시작한다. 이와 동시에 전기모터가 각 구동계에 전달하는 전기차시스템 모습을 담은 영상이 나왔다. 처음 타 보는 전기차라 신기하다는 느낌이 절로 들었다.
가속 구간에서 페달을 끝까지 밟자 순식간에 최고 속도 130㎞/h에 도달했다. 일반 가솔린 차량 같았으면 엔진소리가 시끄러웠겠지만 블루온은 조용히 무서운 속도로 가속됐다. 경사가 25도가량 되는 오르막길에도 전혀 무리가 없었다. 최고출력이 61㎾(81마력), 최대토크가 210Nm(21.4㎏·m)라고 하니 이 정도면 1.0ℓ급 가솔린 차와 비교해도 손색이 없을 것 같다.
차량 바닥에 장착된 배터리의 무게 탓인지 무게중심이 아래로 쏠리면서 상당히 안정적인 승차감을 제공했다. 게다가 블루온의 전기모터는 차량이 정속주행을 하는 중에도 운동에너지를 전기로 바꾸는 작업을 진행해 에너지를 절약해준다.
일정 구간 주행을 마치고 브레이크 페달을 밟으니 회생제동용 브레이크 시스템이 적용되면서 화면에 배터리가 충전되고 있는 그림이 나왔다. 특히 회생제동시의 제동감은 생각보다 부드러웠다.
짧은 시승이라 블루온이 방전될 때까지 주행하지도, 방전 후 다시 충전시키는 작업을 직접 지켜보지도 못했다는 게 아쉽지만 주행성능이나 주행안정도 만큼은 가솔린 차량에 전혀 뒤처지지 않음을 확인할 수 있었다.
/윤정남기자
■사진설명=블루온 실내 모습
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