[다시뛰는 산업계 이제는 내실 다지기] (2) ‘레드오션’ 조선해운 ‘에코십’이 희망이다

□살아나는 조선업계
조선업계가 긴 겨울잠을 끝내고 다시 힘찬 뱃고동을 울릴 준비에 분주하다. 수주 물량 증가로 인한 외적인 성장보다는 수익성 위주의 차별화된 선박 수주로 내실을 확보하기 위해서다.

14개월 연속 상승하고 있는 선가와 수익성 위주의 선박 수주가 가능해졌다는 점에서 주위 환경 역시 나쁘지 않다.

물론 전 세계 발주물량이 지난해 대비 크게 줄었다는 점에서 우려의 목소리가 있다. 하지만 천수답 식의 발주 환경에서 친환경.대형화 선박 기술 개발 등으로 고난의 시기를 타개책으로 삼고 있다.

■14개월 연속 선가 상승

조선업계는 초호황기 이후 가장 긴 상승세를 보이고 있는 선가지수에 희망을 걸며 올 하반기에 기대를 걸고 있다.

25일 영국 조선.해운 분석기관인 클락슨에 따르면 선가지수는 지난 5월 말 기준 139.8을 기록해 140 돌파를 눈앞에 두고 있다.

선가지수는 새로 만든 선박들(벌크선.컨테이너선.유조선.LNG선 등 상선)에 대한 가격을 지수로 나타낸 것으로 조선업계 업황 판단에 가장 중요한 지표다. 지수가 높아진다는 건 선박가격이 올랐다는 의미다.

선가 지수는 지난 2012년 11월 126포인트까지 떨어졌지만 작년 2.4분기부터 서서히 반등하기 시작했다.

상승세는 올해도 이어지며 6월 말 현재 전년 동월 대비 10.5% 상승했다. 특히 14개월 연속 상승한 것은 조선업계 호황기였던 지난 2006년 12월부터 2008년 9월까지 21개월간 오른 이후 가장 긴 상승세다.

현대중공업 관계자는 "현재 국내 조선사들은 2016년까지의 일감을 모두 채우고 있다"며 "2017년 선박 인도를 희망하는 발주사들이 있어 하반기 선박 발주 물량증가는 물론 선가 상승은 이어질 것"으로 내다봤다.

■에코십.대형 컨선 개발로 승부

국내 조선업계가 조선 강국을 자리를 굳건하게 지킬 수 있을 것으로 기대를 모으는 부분은 에코십(Eco-Ship)과 대형 컨테이너선이다.

사실 자동차보다 연비가 중요한 것이 바로 선박이다. 커다란 배를 움직이는데 천문학적인 연료비가 드는 탓이다.

컨테이너 1만8000개를 동시에 실어 나를 수 있는 초대형 컨테이너선의 경우 한 해 연료비만 1000억원에 달하는 것으로 알려졌다. 여기서 10%만 줄여도 연간 100억원의 비용을 줄일 수 있다. 이 때문에 선주사 역시 운영비가 적게 드는 연비가 좋은 고효율 선박 발주를 늘리고 있는 것.

국내 조선업계는 에코십 건조 신기술을 앞세워 새로운 선박 수주 시장을 개척하고 있다. 현대중공업은 지 타입(G-TYPE) 선박엔진을 도입해 기존 엔진 대비 약 5~7%의 연비 개선효과를 거두고 있다. 또 삼성중공업은 선체 외관에 세이버핀(SAVER-Fin) 장치를 장착해 물의 흐름 제어를 통한 연비개선 효과를 거두고 있다. 대우조선해양은 엔진에서 발생하는 열을 회수해 에너지원으로 재활용하는 폐열회수장치를 자사 선박에 도입하고 있다.

조선업계 관계자는 "연비가 좋은 에코십 등 친환경 고효율 선박의 수요 상승세가 뚜렷하다"며 "고효율 친환경 선박에 강점을 가진 국내 조선사가 시장을 선점하고 있어 수혜를 볼 수 있을 것"이라고 전망했다.

[e-mail] 강재웅 기자

삼성중공업이 건조한 1만3000TEU급 에코십 컨테이너선의 시운전 모습. (오른쪽) 대우조선해양이 세계 최초로 개발한 1만8270TEU급 컨테이너선인 머스크매키니몰러호의 시운전 모습.(왼쪽)

□체질개선 필요한 해운업계

불황의 늪에 빠진 국내 해운업체들이 치열한 생존경쟁을 벌이고 있다. 국내 1·2위 해운사 모두 구조조정을 하는 상황에 처해 있어 체질개선은 선택이 아닌 필수가 됐다. 몸집을 줄이기 위해 자산을 매각해 유동성을 확보하는 한편 효율적인 운영을 위해 조직개편도 단행 중이다. 그러나 경쟁력을 확보하기 위해서는 내실 다지기와 더불어 에코십을 확보하고 다양한 수익원을 마련하는 등 근본적인 체질개선 노력이 절실하다는 지적이다.

■수익성 개선에 총력

25일 해운업계에 따르면 국내 대표 해운사인 한진해운과 현대상선은 강도 높은 구조조정을 진행 중이다.

자산 매각을 통한 실탄을 확보해 눈앞의 유동성 위기를 회복하는 것이 관건이다.

수익성이 낮은 운항노선을 통폐합하고 인력 축소작업에도 돌입했다.

한진해운은 4000TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)급 컨테이너선 1척을 운항했던 NTA 노선(북유럽~미국 동안)을 폐지했다. 아시아 지역 노선인 TF1, TEF 노선 역시 통합해 1900TEU급 선박 1척으로 운항하고 있다.

현대상선은 국내 조직의 경우 기존 3부문 13본부 2담당 1지사를 7총괄 2센터로 슬림화했다. 또 해외조직을 개편해 미국, 유럽, 동서남아 등 전 세계 해외법인에서 담당했던 컨테이너 화물 운송서류 작업을 '글로벌 다큐멘테이션 센터' 1곳으로 집중시켰다.

■연비 높은 에코십투자가 관건

이러한 몸집 줄이기 노력으로 내실 다지기가 지속되는 가운데 글로벌 해운시장의 경쟁력은 이제 '에코십' 확보가 핵심으로 떠올랐다. 에코십이란 디자인과 각종 기술을 통해 연비효율을 높인 선박으로 1만8000TEU급 이상의 초대형선박 역시 운항횟수를 줄여 연비를 줄인다는 면에서 각광받고 있다.

세계 1위 해운사인 머스크는 에코십을 잇따라 확보하면서 올해 1·4분기 영업이익이 전년 동기 대비 2배 이상 증가한 4억5400만달러를 기록했다. 머스크는 같은 기간 운임이 5% 하락했음에도 불구하고 운항비용을 9% 줄이고, 적재량은 7% 늘려 이 같은 수익을 내는 데 성공했다. 특히 연료비가 전년 동기 대비 1억3800만달러 감소해 에코십의 효과가 컸다는 분석이다.

국내 해운선사들도 연비절감을 통한 수익성 개선에 적극 동참하고 있다. 한진해운은 지난 1·4분기 622억원의 영업손실을 기록했지만 총 연료비를 전년 1·4분기 대비 21.4%를 낮춰, 영업손실 폭도 같은 기간 대비 37.2% 축소했다.

그러나 1만8000TEU급 초대형 에코십을 잇따라 발주하고 있는 머스크나 주요 글로벌 선사와 비교하면 우리 해운선사들의 에코십 발주는 턱없이 부족한 형편이다.

해운업계 관계자는 "글로벌 선사들이 한국 조선업체들에 고효율의 초대형 컨테이너선을 발주하지만 우리는 신규선박 발주 자체가 요원한 상황"이라면서 "에코십에 대한 장기적인 투자가 필요한 상황에서 속수무책이니 해운업 중장기적 경쟁력이 우려되는 상황"이라고 전했다.

■수익원 다양화해야

국내 해운사들의 근본적인 체질개선을 위해서는 수익원을 다양화할 필요가 있다는 지적도 나오고 있다.

한국해양수산개발원 황진회 해운정책연구실장은 '2014 해양수산전망대회'를 통해 "국내 선사들은 해상운송서비스 수입 비중이 커 운임 변동에 따라 주기적으로 경영 불안과 위기에 직면한다"면서 "외국 선사들처럼 다양한 수익 사업을 전개할 필요가 있다"고 강조한 바 있다.

외국 선사들은 해운 컨설팅, 해사중재, 해상보험, 해운금융 등 해운 관련 사업 외에도 종합상사, 유통, 관광 등 다양한 수익사업을 운영하고 있어 해운업 시황 변동에 유연한 대처가 가능하다는 것이다.

해운업계 관계자는 "한때 해운사들이 수익원 다양화를 위해 터미널 사업 등 물류사업을 강화하고 수리조선소를 만들기도 하는 등의 움직임을 보였지만 유동성 위기로 매각에 나선 상황"이라면서 "체질개선을 위해서 중장기적인 전략을 짜야 한다는데 공감하면서도 현재로서는 생존에 급급한 상황"이라고 말했다.

[e-mail] 박지영 기자