이성우 한국해양수산개발원 항만·물류연구본부 본부장은 9일 여시재 '주간 인사이트'를 통해 이같이 밝혔다.
그는 "남북철도의 연결은 한반도가 유라시아 대륙으로부터 70여 년간의 고립에서 벗어나 대륙으로 물류가 연결된다는 일인 만큼 관심이 높은 것은 자연스러운 것"이라며 "다가오는 북미회담의 긍정적인 결과에 기대를 걸고 있다"라고 운을 뗐다.
이 본부장은 "일반적으로 물류에서 철도는 중거리, 중가의 화물들을 실어 나르는 역할을 한다. 물류수단을 정확하게 거리와 가격을 기준으로 나누기는 어렵지만 주로 400~500km 미만의 단거리는 차량, 500~3000km 정도의 범위는 기차 그리고 그 이상은 선박이 가장 효율적이라는 것이 상식"이라며 "저렴한 해운을 이용한 가공무역이 우리나라의 주요 경제모델"이라고 설명했다.
이어 "2007년 중국-EU간 수출입 물동량이 해운 92%, 철송 0.8%로 해운이 압도적이었고 10년이 경과한 2016년은 해운 94%, 철송 0.9%로 오히려 해운의 증가율이 높았다"라며 "물류의 양적인 측면에서 철도가 가지고 있는 한계를 단적으로 보여주는 사례"라고 덧붙였다.
그는 "우리나라 수도권을 기점으로 한반도 철도의 경제적 운용범위를 정해보면 대략 중국의 베이징, 중국-몽골 국경 지역 그리고 러시아 극동의 하바롭스크 정도까지다. 여기에서 철도수단의 경제성에 대한 우려가 나오는 것"이라며 "북한에 대한 철도 현대화 비용은 엄청난 것으로 예상되고 있다. 이 맥락에서 우리가 북한의 철도에 대해 투자를 할 경우 과연 그 경제성을 담보 받을 수 있을지 불분명한 점이 있다"라고 주장했다.
여객에 대해서 이 본부장은 "우리나라에서 여객 중심으로 운영되고 있는 철도노선 중 적자가 아니고 흑자를 내고 있는 구간은 손에 꼽을 수 있는 정도에 불과하다. 대부분 적자를 국민의 세금으로 보전해 주고 있는 것"이라며 "과연 한반도가 남북으로 철도가 연결되면 항공으로 1시간 반이면 갈 수 있는 중국의 베이징과 러시아 블라디보스톡을 기차로 최소 20시간 혹은 그 이상의 시간을 들여가면서 가게 될까"라고 반문했다.
그는 "한반도 물류는 연결돼야 하고 시작점에서 목적지까지 멈추지 않고 달리는 것이 가장 경제적이다. 대량 화물과 저렴한 화물은 바닷길을, 그 외의 화물들은 특성에 따라 철도, 도로 및 항공으로 나누어 운송될 것"이라며 "초기 북한 개발에 필요한 엄청난 양의 원자재와 북한의 인력을 활용한 생산품들은 대부분 해운을 통해 전 세계로 수출입 될 가능성이 매우 높다. 우리는 북한이 꼭 필요로 하는 철도시설에 투자를 해 주되 국익 확보 및 중국과 러시아에 대한 전략적 대응을 위해 북한의 남포, 해주, 원산, 청진, 단천, 나진항의 개발과 운영권 확보에 대한 시급한 대응이 필요하다"라고 강조했다.
true@fnnews.com 김아름 기자
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