그동안 서울시는 지하철 노선을 서울시 외부 지역 노선과 연결하는 경우 환승하지 않아도 되도록 직결로 연장해왔다. 이에 대한 운영도 서울교통공사가 맡았다. 직결 연장을 하게 되면 지하철이 멈춤 없이 이동할 수 있어 흐름이 좋아지는 이점이 있지만 공사나 운영에 막대한 비용이 들고 관리가 쉽지 않다는 문제점이 있었다.
이에 갈수록 서울교통공사의 재정적 부담이 커지고 직결 연장으로 혜택을 보는 지자체의 미온적인 책임 분담 등이 겹치면서 결국 서울시는 '환승'을 원칙으로 정한 것으로 보인다.
서울시는 이 같은 내용의 '도시 철도 연장 및 광역 철도에 대해 원칙'을 마련해 9일 발표했다.
원칙으로 정해진 '평면 환승'은 이미 독일, 프랑스, 스페인, 홍콩, 영국 등 세계의 많은 국가에서는 지하철 노선의 교외 운행, 교차 노선 운행 시 도입하고 있다.
평면환승이 가진 장점이 있기 때문이다. 평면환승은 지하철 환승 시 계단이나 에스컬레이터를 이용할 필요 없이 곧바로 맞은편 플랫폼을 통해 환승할 수 있는 구조다. 이용객은 오랜 시간 걸어야하는 불편함 없이 빠르게 환승할 수 있고 차량 고장 등이 발생했을 때에도 평면 환승을 통해 전 노선의 지연을 방지할 수 있어 고장으로 인한 운행 상의 위험성을 줄여준다는 장점이 있다. 또 승무 운전시간 연장과 장기 운전으로 인한 피로감을 상당수 줄여 안전성도 강화할 수 있게 된다.
이번 평면 환승 원칙에 맞춰 △안전사고 예방과 유사시 신속한 대응을 위해 반드시 서울 도시철도 본선과 동일한 시설 및 시스템을 구축 △기존 차량 기지 이전, 운영 필수 시설 설치 등 계획 단계에서부터 교통공사 및 서울시와 사전 검토 △서울교통공사는 서울 도시철도 운영에만 집중 △연장 노선은 관할 지자체 자체 운영 원칙 △시설, 시스템 개량비용은 관계 기관이 부담 등도 새롭게 정해졌다.
서울시는 "원칙은 향후 서울시와 연계되는 모든 신규 철도 사업에 적용할 예정이고 직결 연장은 서울시의 운영 원칙을 준수했을 경우에만 한해 검토할 예정"이라며 "현재 서울교통공사가 위탁운영 중인 노선에 대해서도 계약기간이 만료될 경우 상기 원칙에 따라 엄격히 심사해 '위탁운영 중단 여부'를 검토한다"고 전했다.
서울시의 이 같은 결정은 막대한 비용 부담 문제 때문으로 해석된다.
현재 서울교통공사는 운송 원가보다 낮은 운임, 무임 수송 손실, 노후 차량 및 안전 투자비 증가, 코로나19로 인한 이용객 감소 등으로 인해 만성적인 적자 상태에 놓여있다. 지난해에는 당기순손실이 무려 1조원에 이를 정도로 재정 적자가 심각하다. 올 연말에는 약 1조5991억원의 자금 부족이 예상되고 있다.
가중되는 재정적 부담에도 불구하고 매해 늘어나는 운영 부담은 고려되지 않은 채 도시철도 및 광역철도 연장은 계속 추진되고 있다는 점도 문제다. 5호선 하남선, 7호선 연장선(인천, 경기북부), 8호선 별내선, 4호선 진접선 등에서 서울 시계 외 노선 연장을 추진 중이다. 각 노선별 총 사업비만 하더라도 서울교통공사의 1년 적자 규모를 훨씬 넘는 수준이다.
황보연 서울시 도시교통실장은 "양질의 교통 서비스 제공을 위해 무조건적인 연장 직결보다는 편리성과 효과성 등 운영상의 장점이 입증된 평면 환승의 도입이 필요하다"며 "앞으로는 출퇴근 등 수도권 시민의 이동 편리성을 도모할 수 있도록 더욱 효과적인 철도 시스템 구축에 노력하겠다"고 말했다.
coddy@fnnews.com 예병정 기자
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