컨船 모자라고 운임은 치솟고

수출中企, 웃돈 줘야 겨우 선적

천정부지로 치솟은 해상 운임에 중소 수출기업의 시름이 깊어지고 있다. 글로벌 보복소비로 주문이 늘고 있지만 정작 수출할 배를 구하지 못하는 상황이 속출하고, 평소보다 3배나 비싼 운임을 줘야 겨우 선적이 가능한 상황이다.

5일 관련업계에 따르면 상하이 컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 4월 30일 기준으로 3100.74를 기록하며 역대 최고치를 경신했다. 전년동기 SCFI 지수인 852.27과 비교하면 263.8%나 급등했다. 미국과 중국을 중심으로 '코로나19 보복소비'가 살아나며 전 세계 수출 물량이 일시에 몰리기 시작했고 '항만 적체-선박지연-운임상승'의 악순환 고리를 만들었다.

식료품 제조 판매 수출 A기업의 S대표는 "평상시 3000달러면 미국까지 제품을 보낼 수 있었지만 지금은 8000~9000달러는 기본이고 1만달러를 요구하기도 한다"고 한숨을 내쉬었다.

수출할 배를 구하지 못할 경우 또 다른 비용도 발생한다. 항만 적체 현상으로 컨테이너를 구하기도 힘든데다 화물을 실을 수 있을 때까지 별도 보관공간을 마련해야 하기 때문이다. S대표는 "수출길이 막히면서 보관할 창고를 구해야 하는데 특히 식품의 경우 유통기한이 있어 제품이 상하지 않을까 애를 태우고 있다"고 토로했다.

비싸진 운임보다 더 큰 문제는 웃돈을 줘도 선박을 구할 수 없는 상황이다. 1년 이상 장기 계약을 맺어 보다 안정적으로 선적을 공급받는 대형 수출업체들과 달리 중소 수출업체들은 물량이 늘 때마다 선박을 구해야 한다. 하지만 최근 외국 선사들 사이에선 중국에 비해 상대적으로 물량이 적은 국내 항만을 거치지 않는 '코리아 패싱' 현상이 일어나고 있다.

해운업계 관계자는 "중국의 수출물량이 늘어나면서 외국 선사들이 중국에서 물량을 다 채우고 부산을 패싱해 국내 업체 화물을 실을 선박이 줄어들고 있다"고 말했다. 실제로 프랑스 해운조사전문기관 알파라이너에 따르면 전 세계 컨테이너 선박 유휴율은 지난달 기준 0.8%를 기록했다.

통상적으로 10% 안팎의 컨테이너 선박 유휴율을 보이던 상황과 달리 사실상 대부분 전 세계 컨테이너 선박이 가동되고 있는 것이다.

[e-mail] 박지애 강재웅 기자