"빅데이터로 10년후 선박 발주량 예측한다" [fn이사람]

양종서 한국수출입銀 선임연구원
국제해사기구 환경규제 강화 변수
주요 선박 교체·신규 수요규모 도출

"환경·사회·지배구조(ESG) 규제는 해상에서도 강력하다. 국제해사기구(IMO) 규제가 강화될수록 앞으로 10년간 국내 조선사에 대한 발주량이 지속적으로 이어질 거라고 본다."

양종서 한국수출입은행 선임연구원(사진)의 말이다. 양 연구원은 최근 선박 발주량 빅데이터에 환경규제 변수를 넣고 '해상환경규제 효과에 의한 신조선 발주 전망' 보고서를 냈다. 환경규제로 인한 노후선박 교체 수요를 통해 국내 조선사들의 예상 수주량을 분석한 내용이다.

세계 선박 시장은 현재 바닥을 치는 상황이다.

호황 사이클이 끝나고 교체가 더디게 진행되고 있기 때문이다. 이 상황에서 어떻게 수요가 다시 좋아진다는 걸까. 업계에선 선사들을 강력히 규제하는 IMO에서 희망을 찾고 있다. IMO의 환경규제가 강해질수록 노후선박 교체수요는 늘어날 수밖에 없기 때문이다. IMO는 이미 2050년을 기점으로 탄소중립 목표를 선언한 바 있다.

여기까지는 누구나 쉽게 전망 가능한 얘기다. 하지만 양 연구원은 빅데이터 분석을 감행했다. IMO의 환경규제를 변수로 넣고 시장조사업체 클락슨의 데이터를 이용, 2022년부터 2031년까지의 10년간 발주량에 대한 수요를 계산해 통계 내는 작업에 돌입했다. 탱커와 벌크선, 컨테이너선 등 6가지 주요 선박 카테고리의 수요를 추적해 노후선 교체수요, 해운수요 성장에 의한 신규 수요규모를 도출할 수 있었다.

그는 "해운업이 호황일 때는 선박투자도 투기수요가 끼기 때문에 호황기 때 사이클이 지나치게 좋아지고 불황기 때는 확 꺾이는 부작용이 있다"면서 "해운 불황기에도 국내 조선사가 살아남을 수 있었던 것은 기술기반으로 성장한 데다 IMO의 규제가 강화되고 있기 때문"이라고 설명했다.

양 연구원에 따르면 IMO는 2013년 에너지효율설계지수(EEDI) 규제를 도입한 데 이어 오는 2023년부터는 선박에너지효율지수(EEXI) 규제를 도입할 예정이다. EEDI는 1t의 화물을 1해리 운송하는 데 배출되는 이산화탄소 질량이다. IMO는 400GT(총톤수 400t) 이상 선박에 대해 EEDI를 일정기준 이하로 설계토록 의무화했으며 2015년, 2020년, 2025년에 각각 기준선 대비 10%씩 하향하도록 규제를 강화 중이다.

양 연구원은 "EEDI 규제가 2020년까지 계획대로 시행됐고, 2025년에 예정된 강화방안은 일부 선종에 대해 2022년 조기 시행이 확정됐다"면서 "이와 별도로 배출 유해가스 중 하나인 황산화물 배출규제가 함께 시행돼 노후선의 교체 압박이 더욱 커지고 있다"고 전했다.

그는 IMO 규제로 인한 폐선대상 선박 물량, 해운시황, 해운수요 증가율 등을 고려한 결과 시황이 좋을 경우 오는 2025년에 3950만CGT까지 발주량이 늘어날 것으로 예상했다. CGT는 '표준선환산톤수'라는 의미로 배를 선박 개수가 아닌 환산t수로 측정하는 개념이다.

표준선 기준으로 3950만t 용량의 선박 물량이 발주된다는 의미다.

보고서는 이번 전망치에 대해 침체기(1400만~3500만CGT)에 비해 개선된 수준으로 한국이 연간 1050~1240만CGT의 수주량과 함께 세계시장에서 최대 33%의 점유율을 유지할 것으로 전망했다.

양 연구원은 "최근 기후변화 관련 규제가 시장에 영향을 미치는 범위가 점점 커져가고 있다"면서 "앞으로도 다양한 빅데이터 분석을 통해 관련업계가 조기 대응할 수 있도록 노력하겠다"고 말했다.

[e-mail] 김성환 기자