KTX·SRT 객실서 느려터진 휴대폰 충전 이유 있었다

기사내용 요약
유경준 의원 "변압기 용량 부족한 상태로 콘센트 수만 늘린 탓"

(출처=뉴시스/NEWSIS)

[서울=뉴시스] 강세훈 기자 = KTX 열차 객실에 설치된 콘센트 충전이 잘 안되는 이유가 있었다. 근본적으로 차량 도입 시 객차 변압기의 용량이 부족한 상태로 설계돼 충전기 부하 용량에 한계가 있는 것으로 나타났다.

11일 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 유경준 의원이 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)로부터 제출받은 자료에 따르면, 서울에서 대구까지 약 2시간30분동안 고속철도(KTX)는 시간당 약 11%, 수서발고속철도(SRT)는 약 26% 충전되는 것으로 나타났다.

이렇게 KTX가 SRT에 비해 열차 이동 시 충전 출력 저하 현상이 나타나는 이유는 객실의 전력 공급량은 그대로 둔 채 충전용 콘센트 수만 늘렸기 때문이다. 전력 용량이 제한적이다 보니 충전 수요가 많으면 전력이 모자라게 된다.

반면 최초 차량 제작 시 충전용 콘센트를 함께 설치한 SRT의 경우 미리 계산된 전력 용량(호차별 최대 필요 전력용량 5000W)을 기준으로 설치한데다 차량 하부에 단상 변압기를 달았다.

반면 코레일은 후발주자인 SRT의 열차 내 충전 서비스에 대응하기 위해 객실 내 충전용 콘센트 수 만 늘린 것이다.

그러다보니 같은 KTX열차 내에서도 콘센트 전력량이 큰 차이가 있는 것이다.

코레일이 운영 중인 4개 KTX 차종(KTX, 산천, 원강, 이음)과 객실 위치에 따라서도 차이가 있었다.

KTX의 USB 포트의 경우 특실(2번칸)은 1851㎃였지만 일반실(8번칸)은 778㎃로 2배 이상 차이가 났다.

콘센트 또한 특실(2번칸)에서는 960㎃였지만 일반실(6번칸)은 579㎃로 가장 낮아 2배 가까이 차이가 났다.

KTX-산천의 경우 특실(3번칸)의 USB포트는 919㎃였지만 일반실(5번칸)의 경우 1224㎃였으며 콘센트 또한 특실(3번칸)에서는 765㎃, 일반실(5번칸)에서는 924㎃로 오히려 USB포트와 콘센트 모두 일반실이 더 높았다.

유경준 의원은 "눈에 보이는 콘센트 수만 늘렸을 뿐 변압기 추가 설치 등을 통한 전력 용량 확보에 소홀했던 것이 문제"라며 "코레일은 호차별 최대 필요 전력용량을 다시 계산하고 객차 변압기의 용량 증대를 위해 객차인버터, 보조전원장치, 주변압기의 용량이 늘어나도록 열차를 개조해야 한다"고 말했다.

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