논란 끝에 지난해 말 일몰된 안전운임제는 과로·과속을 막기 위해 화물차주에게 최소한의 운송료를 보장하고, 그보다 적은 돈을 지불하는 화주(화물운송을 위탁하는 기업)엔 과태료 500만원을 부과하는 제도다. 2020년 시멘트·컨테이너 화물에 3년 일몰제로 도입됐다. 국토교통부는 지난달 20일부터 화주·운송사·화물차주가 참여하는 '물류산업 발전 협의체'를 구성해 안전운임제 개편을 논의했다.
기존 물류시스템에서 화물 운송은 '화주→운송사→화물차주'를 거쳐 이뤄진다. 그런데 안전운임제는 화주와 운송사 간 '안전운송운임'을, 운송사와 차주 간에는 '안전위탁운임'을 정해 강제하는 구조다. 이에 반해 표준운임제는 운송사·차주 간 운임을 강제하되, 화주·운송사 간 운임은 강제하지 않고 가이드라인 방식으로 매년 공포하는 방식이다.
정부는 이와 함께 화물차 운송 시장을 왜곡하는 '지입제도(위수탁)'를 손보기로 했다. 화물차주들은 차량 1대를 구입한 뒤 운송사 또는 운송주선사와 '지입' 계약을 맺고 일감을 따냈다. 이는 하도급에 재하도급을 거치는 기형적인 다단계 운송구조를 만들어냈다. 또 화물차주에게 영업용 화물차 번호판을 빌려주면서 이들에게 일감을 배당(배차)하지 않고 사용료(지입료)만 챙기는 지입 전문업체가 활개를 쳤다. 화물연대 파업의 요인으로 작용한 지입 전문회사가 퇴출되면 시장에 만연한 번호판 사용료 미반환, 대·폐차 비용 요구 등 부당한 관행이 줄어들 전망이다.
그러나 표준운임제가 시행되려면 넘어야 할 산이 많다. 먼저 화물연대의 반대가 관건이다. 전국화물자동차운송사업연합회는 "표준운임제는 운송사와 차주들 간 싸움을 붙이는 제도"라며 "화주들이 지급하는 위탁·운송 운임부터 현실화해야 한다"면서 반대의사를 분명히 했다. 정부의 최종안이 나와도 향후 국회 입법과정에서 또 다른 난항이 예상된다. 표준운임제를 도입하려면 야당의 반대를 뚫고 화물자동차운수사업법을 개정해야 하기 때문이다.
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