[파이낸셜뉴스] 전기차가 배기가스를 배출하지 않는 특성으로 '친환경'차로 각광받고 있지만, 생산과 충전에 들어가는 전기까지 따져보면 꼭 그렇지 않다는 분석도 존재한다. 배터리 원료인 리튬 등을 캐고 정제하는 과정에서 온실가스가 발생하는데다 전기를 생산하는 과정에서 석탄발전 등 온실가스가 배출된다는 것이다. 이에 친환경을 위해서는 무탄소 발전의 비중 확대와 리튬 등의 생산과정에서 오염원을 얼마나 줄이는 지가 중요하다는 주장이 나오고 있다.
■친환경과 거리 먼 리튬·코발트 생산과정
29일 관련업계에 따르면 전기차 한 대가 만들어지기까지 약 8t의 온실가스가 나오는 것으로 알려지고 있다. 이는 휘발유차 생산시 발생하는 온실가스 7t에 비해 오히려 1t이 많은 규모다.
전기차가 온실가스를 더 많이 배출하는 것은 전기차 배터리에 필수적으로 들어가는 리튬, 코발트 등의 생산과정 때문이다. 리튬은 그야말로 ‘물 먹는 하마’다. 채굴 과정에서 엄청난 양의 지하수가 필요하기 때문에 사실상 '낭비'가 아니냐는 비판을 꾸준히 받아왔다. 코발트는 채굴 과정에서 유해 부산물이 발생하고 제련 단계에선 황산화물과 같은 대기오염 물질이 나온다.
여기에 다쓰고 버려진 폐배터리도 골칫거리다. 국립환경과학원은 '유독물질의 지정고시'에서 친환경차 폐배터리를 산화코발트·리튬·망간·니켈 등을 1% 이상 함유한 유독물질로 분류했다. 친환경차 배터리가 외부에 노출이 될 시 화재와 폭발, 급성독성 및 수생 환경에 유해한 물질을 뿜어낸다는 지적이다.
이 때문에 폐배터리를 재활용에 대한 논의는 비교적 많이 전개되고 있는 편이다. 에너지경제연구원에 따르면 국내 폐배터리 발생량은 2020년 약 4700개에서 2025년 1만3000개, 2030년 8만개까지 늘어날 전망이다.
정부는 지난 2022년 이차전지 산업 혁신전략을 내놓고 이에 대응하기 위한 민·관 공동 대응 '배터리 얼라이언스'를 출범했다. 민간이 주도해 통합관리 체계를 만들고 정부는 배터리 제작에서 재사(활)용까지 전 주기에 걸친 이력 정보 DB 구축 후 이를 별도로 등록·관리하고 친환경성 평가·인증 등 신산업 기반을 마련한다는 구상이다.
■무탄소 에너지원 확대 필요
전기차가 진정한 친환경차가 되기 위해서는 무탄소 발전원의 확대도 중요하다. 내연기관 차량과 달리 전기차는 배출가스가 발생하지 않는다. 다만 발전원까지 살펴본 주행과정까지 살펴보면 전기차의 온실가스 배출량은 휘발유차의 절반 수준이다. 새 차가 만들어져 20만km를 달린다고 가정했을 때 전기차는 약 28t, 휘발유차는 약 57t의 온실가스를 배출하는 것으로 알려져있다.
이 때문에 전기차를 구동하는 전기를 생산하는 과정에서의 발전원이 중요성이 강조되고 있는 상황이다. 전력생산에 있어서 탄소발생 전원을 사용한다면 전기차를 이용하는 효과가 반감되기 때문이다.
문제는 국내에서는 여전히 탄소발생량이 높은 석탄발전 비중이 높다는 점이다. 석탄발전이 국내 발전량에서 차지하는 비중은 2020년 35.6%, 2021년 34.3%에 이어 지난해 6월 기준 32.7%로 소폭 하향세를 나타냈지만, 여전히 최대 발전원 지위를 유지하고 있다. 석탄발전에 이어 발전 비중은 원전 30.9%, 가스 26.3%, 신재생 8.9% 순이다.
업계 관계자는 "전기자동차에 들어가는 전기에너지에 오염원들이 여전히 많은 상황에서 얼마나 친환경적으로 확대하느냐가 중요한 상황"이라고 말했다.
leeyb@fnnews.com 이유범 기자
※ 저작권자 ⓒ 파이낸셜뉴스, 무단전재-재배포 금지