- 차량 소유는 국가, 운영은 코레일과 서해철도 등 다단계 위탁 구조
- 부품결함 발생에도 대응·책임소재 불분명, 안전확보 한계 등 노출
- 부품결함 발생에도 대응·책임소재 불분명, 안전확보 한계 등 노출
15일 코레일 등에 따르면 서해선은 민간투자사업으로 소사～원시 구간(연장23㎞)이 지난 2018년, 대곡～소사 구간(18㎞)이 2023년 7월 각각 개통됐다. 이어 일산~대곡 구간(6.8㎞)은 2023년 8월 연장 개통했다.
시설관리·역무·열차운행 주체 '제각각'
그러나 민간이 시설관리와 역무·열차운행 등을 맡으면서 세부 업무를 여러 주체가 나눠 시행하는 등 관리체계가 복잡한 구조로 이뤄졌다. 소사～원시 구간의 경우 민간사업자가 코레일과 서울교통공사 등에 열차 운행 및 역무 운영 등을 위탁하면서 5개 주체가 참여하는 구조다.
이에 따라 국토교통부는 업무의 비효율성, 업무주체 분리에 따른 안정성 저해 등의 이유를 들어 코레일이 운영 부분을, 민간사업자가 시설관리를 각각 담당하도록 했다. 하지만 기존 국토부와 민간사업사 간 실시협약, 기존 업무 위수탁계약 유지 등으로 여전히 역할과 책임이 분산되는 구조적 문제가 지속되고 있다.
사고·장애 발생 때 컨트롤타워 부재
특히, 차량소유는 국토부이지만 차량 제작·발주는 국가철도공단과 코레일이 나눠 시행했다.
서해선 1단계 소사~원시 구간을 운행하는 차량 7대는 코레일이 발주하고, 2단계 대곡～소사 구간 차량 10대는 경험과 전문성이 상대적으로 낮은 철도공단이 발주를 맡았다.
유기적 협력이 중요한 철도 운영체계에서 서해선은 세부 업무를 여러 주체가 나눠 맡는 다단계 구조가 되면서 책임 소재와 컨트롤 타워가 모호한 상황에 놓였다. 실제로 지난 10월 차량 중간연결기 불량으로 인한 장애 발생 때에도 기관 간 공조 미흡으로 초기대응이 늦어지기도 했다.
차량 부품제작·승인도 형식적
차량 제작 형식 승인 과정에서의 문제점도 그대로 드러났다.
이번 운행장애를 초래한 서해선 차량의 연결기는 국가철도공단의 발주로 한국철도기술연구원이 국가연구개발(R&D)사업을 통해 핵심 원천기술을 개발했으며, 개발된 제품의 적합 검사도 철도기술연구원이 맡았다. 제품 개발자가 자신이 개발한 제품의 적합여부까지 심사한 셈이다.
코레일은 이번 사태의 원인분석 및 대책 마련을 위한 조치로, 최근 학계와 차량·기술 등 전문가 자문을 거쳤다. 자문결과, 사고를 초래한 부품의 설계 때 인장률이 낮은 재료를 사용했고, 강도를 충분히 고려하지 않아 가·감속 등 ‘급격한 충격으로 인한 피로파괴’로 파손됐다는 사실이 확인됐다.
한 열차 전문가는 "결국 서해선의 파편화된 운영구조와 형식적 차량 제작 승인 절차가 차량 연결기 ‘피로파괴’로 이어졌다"면서 "열차 운행의 안전 확보에 한계가 드러나면서 국민 불편이 초래됐다고 볼 수밖에 없다"고 밝혔다.
코레일은 중간 연결기 교체 시기에 맞춰 조치된 차량을 단계적으로 늘려 내년 6월 말까지 운행 정상화를 추진할 계획이다.
한편, 지난 10월 22일 시흥차량기지에서 수도권 전철 4호선 안산역으로 향하던 서해선 전동열차가 차량 중간 연결기 결함으로 보이는 사고가 발생, 출근 중이던 시민들의 발길이 40분 가량 묶였다. 이에 따라 코레일은 차량 부품 결함에 따른 안전 조치로 열차 서행과 두 차례의 운행 조정을 진행했다.
kwj5797@fnnews.com 김원준 기자
※ 저작권자 ⓒ 파이낸셜뉴스, 무단전재-재배포 금지