[포럼] 수소버스 보조금 제도 개선해야

수소버스가 주목을 받고 있다. 전기버스 시장에선 중국산이 두각을 보이지만 수소버스 시장은 국내 업체들이 주도하고 있다. 일회 충전 시 긴 주행거리로 경쟁력이 있기 때문이다. 다만 수소버스는 가격 면에서 매우 불리하다. 국산 대형 전기버스는 약 3억6000만원, 중국산 전기 버스는 약 2억5000만원인 반면 수소버스는 6억~7억원 수준으로 구매보조금이 없으면 구매하기 어려운 높은 가격이다. 이에 따라 정부 보조금 지급에서 전기버스는 최대 약 1억8000만원, 수소버스는 약 3억8000만원 수준의 보조금을 받고 있다.

그럼에도 중국산 전기버스 대비 수소버스 가격 경쟁력은 매우 취약하다. BYD eBus11의 차량 가격은 약 2억5000만원으로 국토교통부 저상버스 보조금만 받아도 가격이 약 1억6000만원까지 낮아진다. 보조금을 전혀 받지 못해도 가격은 약 2억5000만원으로, 모든 보조금을 받는 수소버스와 차이가 없다. 국내 조립 중국계 전기버스는 수소버스를 더욱 위협한다. 중국계를 조립한 범한 E-STAR 11K는 국산 배터리를 적용함으로써 전기버스 구매보조금 대상에 포함되었다. 이 버스의 실질 가격은 국산 전기버스보다도 낮아질 전망이다.

중국 정부는 2009년 이후 전기차 구매보조금 제공, 세제감면, 저리금융, 연구개발, 배터리·충전인프라 구축, 지방정부 지원을 결합하여 전기차 산업을 육성했다. 이 과정에서 수입제품과 외국계는 배제되었다. KOTRA에 따르면 중국의 2016~2020년 전기차기업 지원액은 약 29조5000억원으로 추산된다. 테슬라 등 중국 내 생산기업도 지원대상이었으나 외국계 배터리를 탑재한 차량은 보조금 대상 목록에서 배제되었으며, LG에너지솔루션과 SK온 배터리를 장착한 차량이 포함된 것은 2019년 말 이후였다. 반면 한국은 중국산 전기버스에도 구매보조금과 저상버스 도입지원금을 지급하였다. 기후에너지환경부에 따르면 중국산에 지급된 전기버스 구매보조금은 2022년 약 536억원, 2023년 약 695억원으로 늘어난 이후 2024년 약 394억원, 2025년 약 20억원으로 최근 감소하고 있다. 저상버스 보조금은 정액으로 일률적으로 계속 지급되고 있다.

현재 국내 수소버스 누적 판매는 2026년 3월 3000대를 넘어서 생산 초기 양산단계로 진입하였다. 다만 정부 구매보조금이 규모의 경제 확보를 촉진하는지는 분명하지 않다. 보조금이 제조사의 실제 생산원가를 얼마나 낮췄는지, 생산주기를 얼마나 단축했는지, 연료전지·수소탱크·전장부품의 수율을 얼마나 향상하였는지에는 관심이 없다. 특히 지방비 확보 여부에 따른 주문량 변동은 제조사의 전용 생산라인과 자동화설비 구축 투자를 어렵게 하고 있다.

어찌할 것인가. 상당 기간 대규모 수요 창출, 규모의 경제 확보, 중국산 대비 가격경쟁력 확보가 가능할 만큼의 충분한 보조금 제공이 필요하다. 다만 이는 대량생산에 따른 제조사 가격 인하 의무라는 조건을 달고, 향후 보조금은 제조사 가격 인하에 비례하여 줄여가야 한다. 이 경우 보조금은 구매지원에 그치지 않고 국내 생산 확대, 원가절감, 차량가격 하락은 물론 장기적으로 오히려 보조금 축소로 이어질 것이다.

정만기 한국산업연합포럼 회장