파이낸셜뉴스

6·3 대선 레이스 대선투표지 기호 3번 결번 이유?..이재명 1번·김문수 2번·이준석 4번순

제21대 대통령 선거 후보자 등록 마지막날인 11일까지 총 7명이 최종 접수한 것으로 집계됐다. 이날 중앙선거관리위원회에 따르면 최종 등록된 후보자 기호는 1번 더불어민주당 이재명, 2번 국민의힘 김문수, 4번 개혁신당 이준석, 5번 민주노동당 권영국, 6번 자유통일당 구주와, 7번 무소속 황교안, 8번 무소속 송진호 후보 순이다. 기호 3번은 원내 3당인 조국혁신당이 후보자를 내지 않으면서 최종 결번이 됐다. 2025년 대선 당일 사용되는 실제 투표용지에는 기호 3번은 공란으로 비게 된다.  후보자 기호는 현행 공직선거법에 따라 국회 의석이 많은 정당부터 앞선 번호를 부여받는다.  의석이 없는 정당의 후보는 정당 명칭의 가나다순으로 기호를 부여받고, 무소속 후보는 선관위에서 추첨한 순서대로 결정된다. 진보당 김재연 후보도 지난 9일 더불어민주당 이재명 후보를 지지하기로 단일화에 합의하면서 불출마했다. 등록 첫날인 10일에는 더불어민주당 이재명, 개혁신당 이준석, 민주노동당 권영국, 자유통일당 구주와, 무소속 송진호, 무소속 황교안 후보 등 6명이 등록한 바 있다. 마지막 날인 이날 국민의힘 김문수 후보가 추가로 등록 서류를 제출해 총 7명이 대선 후보자로 등록했다고 선관위는 밝혔다. 선관위는 후보자들의 재산·납세·병역 등 신상정보도 공개했다. 전과기록은 이재명 후보 3건, 김문수 후보 3건, 권영국 후보 4건, 송진호 후보 17건이었다. 병역 사항에서 이재명 후보는 골절 후유증으로 전시근로역 판정을, 김문수 후보는 '중이 근치술' 후유증으로 전시근로역 판정을 받았다. 이준석 후보, 구주와 후보, 송진호 후보는 군 복무를 마쳤다고 신고했다. 또한 이재명 후보는 30억8914만3000원, 김문수 후보는 10억6561만5000원, 이준석 후보는 14억7089만7000원의 재산을 신고했다. 민주노동당 권영국 후보는 25억193만8000원, 자유통일당 구주와 후보는 17억4119만3000원, 무소속 황교안 후보는 33억1787만5000원, 무소속 송진호 李, 농가소득 보장 '농업4법' 재추진 당심이 살려낸 '기호2번' 김문수, 큰절 하며 '원팀' 호소

산업기술 유출 사각지대 여전 '실질 지배력' 빠진 기술보호법… 외국 자본에 기술 탈취 구멍

국내 핵심 산업기술을 보호하겠다며 정부가 추진한 산업기술보호법 시행령·시행규칙 개정안이 정작 핵심인 '실질 지배력' 규정을 담지 못하면서, "반쪽짜리 법안"이라는 비판이 확산되고 있다. 반도체·이차전지·방산 등 전략산업 전반에서 외국 자본의 기술 탈취 우려가 커지는 가운데, 업계 전반의 우려가 고조되는 형국이다. ■외국인 판단기준 '실질지배력' 포함돼야 11일 산업통상자원부에 따르면, 산업기술보호법 시행령·시행규칙 개정안의 입법예고 기간은 다음달 12일까지다. 정부는 지난 3월 개정안을 발표하고 기술 유출에 대한 처벌 강화 및 일부 심사 기준을 보완했지만, 외국 자본이 국내 법인이나 사모펀드를 통해 우회 지배하는 구조에 대한 규제 조항은 빠졌다. 현행 시행령 제18조의2는 외국인 또는 외국인이 지배하는 법인이 국가핵심기술 보유 기업을 인수할 경우, 산업통상자원부 장관의 승인을 받도록 규정하고 있다. 다만 법인이 국내에 등록돼 있으면 외국 자본이 실질적으로 지배하더라도 신고나 심사 대상에서 제외된다. 해외 단체가 자금을 우회해 국내 기업을 간접 인수하는 경우에도, 현행 제도로는 이를 사전에 걸러내기 어렵다. 산업부는 "입법예고안으로도 외국인의 우회 인수를 감시할 수 있다"고 설명하지만, 학계와 산업보안 전문가들은 "현실을 반영하지 못한 해석"이라며 비판하고 있다. 국내법인 명의로 운영되지만 실질적으로는 외국 자본이 통제하는 사례가 적지 않기 때문이다. 실제 산업부에 따르면 최근 5년간 확인된 기술 유출 사건은 97건, 피해액은 23~25조원에 달한다. 업계에서는 실제 피해 규모가 이보다 훨씬 클 것으로 보고 있다. 기술 유출 수법이 정교해지고 자금 출처도 복잡하게 위장되면서 법망을 피해가는 사례가 여전히 많다는 지적이다. ■형식적 기준에, 제도 실효성 떨어져 전문가들은 외국인 판단 기준에 '실질 지배력' 개념을 포함해야 한다고 지적한다. 현재 미국, 독일, 중국 등 주요국은 이를 이미 제도화한 상태다. 미국은 연방규정집(CFR) 제800.22 美 "철강은 국가 전략산업" 통제.. 日의 'US스틸' 인수 막는 근거로

차기 정부에 바란다 (1) 금융감독체계 개편 '소비자보호 한계' 금융감독 손질… "반관반민 형태로 바꿔야"

더불어민주당이 차기 대선공약으로 금융감독체계 개편을 준비 중인 것으로 알려지면서 '금융감독위원회'의 부활 가능성이 수면으로 떠올랐다. 그간 감독기능의 비효율적 구조를 바꿔야 한다는 지적이 꾸준히 제기돼온 가운데 전문가들은 조직개편에 따른 비용 등을 감안해 현실에 맞는 개편을 고민해야 한다고 지적했다. ■'금융소비자 보호' 문제에 정권교체기마다 감독체계 개편론 부상 11일 금융권에 따르면 민주당 오기형 의원 등 11명은 국무총리 소속 기획예산처를 신설해 기획재정부 예산 기능을 기획예산처로 이관하고, 기획재정부 명칭을 재정경제부로 변경하는 정부조직법 개정안을 지난달 국회에 발의했다. 기재부 조직개편이 현실화하면 금융위원회와 금융감독원도 개편 수순에 접어들 가능성이 크다. 민주당 내에선 금융위의 '금융정책' 기능을 재정경제부로 옮기고, 남은 금융위에 금감원을 합쳐 '금융감독위원회'(금감위)로 통합하는 방안을 유력하게 검토 중이다. 세부적으로는 금융감독기구를 '금융건전성감독원'(금융기관 인허가·건전성 감독)과 '금융시장감독원'(금융기관 영업행위 규제 및 금융소비자 보호 업무, 자본시장·회계감독)으로 분리하는 안이 거론된다. 금융위와 금감원의 수직적·이원화된 현 체제는 2008년 이명박 정부가 출범하면서 만들어졌다. 재정경제부의 금융정책 기능을 금감위로 가져와 금융위를 신설하고, 금감원은 감독집행 기능을 수행하지만 감독 규정의 제·개정권을 금융위가 보유하게 되면서 금감원은 금융위 지원기관으로 전환됐다. 하지만 양 기관이 엇박자를 내고 금융정책과 감독이 조화를 이루지 못한다는 지적이 잇따르면서 정권이 바뀔 때마다 개편론이 나왔다. 연이은 금융사고에 현행 제도로는 금융소비자 보호 문제를 제대로 해결하기 어렵다는 지적도 있다. 2019년 DLF, 라임, 옵티머스 등 사모펀드 사태와 지난해 은행권의 연이은 금융사고가 겹치면서 금융감독기능 실효성에 대한 비판이 거세졌다. ■각국 현실에 맞는 제도 설계 필요…조직개편에 따른 비용 문제도 고려해야 현재 논의되는 "금융감독 전담 ‘금감위’ 필요 금융정책은 기재부로 넘겨야" [차기 정부에 바란다]

글로벌 리포트 "요금 90년 더 내라고?" 日 고속도로 무료화는 왜 폐기됐나

【 도쿄=김경민 특파원】 "고속도로 요금소는 언젠가 사라질 줄 알았다." 일본 정부는 2005년 고속도로 민영화 당시 "2050년까지 통행료를 폐지하겠다"고 약속했다. 당시 정부는 '도로는 공공 인프라이며, 일정 기간 요금을 징수한 뒤 무상화하겠다'는 원칙을 내세웠다. 2023년 일본 국회는 도로정비특별조치법을 개정해 고속도로 통행료 징수 가능 기한을 최대 2115년까지 연장할 수 있도록 했다. 이는 기존에 논의되던 2050년 무상화 계획과 배치되는 조치로 사실상 정부의 유료화 기조를 굳힌 것이다. 국토교통성은 구체적인 종료 시점을 명시하지 않았지만 고속도로 유지·보수 재원을 위해 통행료 체계의 장기 지속 필요성을 반복적으로 강조해왔다. 국민과의 약속은 지켜지지 않았고, 고속도로는 공공 인프라가 아닌 유료 상품으로 전환됐다.■도로는 낡고, 요금은 늘어난다 11일 일본 정부에 따르면 1960~1980년대 일본 고속도로는 전국에 걸쳐 빠르게 건설됐다. 당시에는 부채 상환 후 무상화를 전제로 통행료가 도입됐지만, 2005년 민영화 이후 이 원칙은 흐려졌다. 2023년 기준 전국 고속도로의 약 60% 이상이 개통된 지 30년을 초과했으며 일부 구간에서는 내진 설계가 미비하다는 지적도 제기됐다. 2023년 도쿄 외곽 인터체인지에서는 노면 침하로 긴급 폐쇄 조치가 내려졌고, 매년 1000건이 넘는 유지보수 공사가 시행된다. 유지 인력 고령화도 심각하다. 국토교통성은 고속도로 운영사들이 떠안은 부채가 30조엔(약 300조원)을 넘고, 2040년 이후 연간 유지보수 비용만 1조6000억엔 이상 소요될 것으로 추정하고 있다. 이런 상황에서 2050년 무상화 계획은 사실상 실현 불가능하다는 것이 정부의 판단이다. 대신 혼잡 시간대 요금 가산, 장거리·야간 할인, 친환경차 요금 감면 등 요금제 개편을 통해 요금은 유지하되 부담을 조절하겠다는 구상이다. 특히 정부는 "미래 세대에게 부담을 전가하지 않기 위해 지금부터 대비해야 한다"고 밝혔다. 일본 고속도로공단 '일본의 하이패스' ETC 둘러싼 이해관계.. 민간 이권 챙기기에 통행료 인하는 뒷짐