中 전기차에 안방 내줬는데…'한국판 IRA'선 완성차 빠졌다
9월 수입 전기차 첫 역전
테슬라·BYD가 82.4% 장악
생산세액공제서 전기차 제외
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[파이낸셜뉴스]수입 전기차가 9월 국산 판매를 처음 추월한 가운데 정부가 '한국판 IRA'로 불리는 국내생산세액공제 대상에서 전기차를 제외하면서 국내 완성차 업계에 위기감이 커지고 있다. 테슬라와 BYD 등 수입 전기차가 안방 시장을 빠르게 잠식하는 사이 국산 전기차는 구매 보조금 소진과 판매 부진에 발목이 잡혔다. 전기차 시장이 성장해도 그 과실은 해외 업체에 돌아가는 구조가 굳어질 수 있다는 우려가 나온다.
■수입 전기차 첫 역전…테슬라·BYD 82% 장악
20일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 등에 따르면 지난 9월 국내 전기차 판매량은 3만1768대로 집계됐다. 이 가운데 수입 전기차는 1만8181대로 전체의 57.2%를 차지했다. 국산 전기차는 1만3587대(42.8%)에 그쳐 수입차보다 4594대 적었다. KAMA가 올해부터 전기차 내수 실적을 국산과 수입으로 나눠 공개한 이후 월간 판매량이 뒤집힌 것은 이번이 처음이다.
자동차산업학회 회장인 이상명 한양대 경영학과 교수는 "한 달 실적이지만 결코 가볍게 볼 신호는 아니다"라며 "보조금 공백을 자체 할인으로 메운 중국산 전기차의 공세는 원가에서 나오는 경쟁력이 실재한다는 경고"라고 말했다. 이어 "우리 완성차 업계는 보조금 없이도 버틸 원가 구조를 갖춰야 하고, 정부는 중국의 과잉생산 물량이 국내 시장으로 밀려드는 상황에 대비한 산업정책을 서둘러야 한다"고 강조했다.
수입 전기차 시장은 사실상 두 브랜드가 주도했다. 테슬라가 1만2372대, BYD가 2614대를 판매해 합산 1만4986대를 기록했다. 9월 수입 전기차 전체의 82.4%다. 테슬라의 주력 차종은 중국 상하이 공장에서 생산한 모델 Y와 모델 3다. 모델 Y는 1만1421대 팔려 수입차 판매 1위에 올랐다. 이 중 모델 Y L이 8690대다.
BYD도 돌핀 1153대, 씨라이언 7 745대, 아토 3 227대 등을 판매하며 수입차 브랜드 4위에 올랐다. 중국 생산 전기차의 가격 경쟁력이 국내 시장 판도를 바꾸고 있다는 분석이다.
기아는 EV5 2160대, PV5 1888대, EV3 1627대 등을 앞세워 7941대를 판매하며 12.6% 성장했다. 반면 현대차는 5435대로 27.7% 줄었다. 아이오닉 5 판매량은 1262대로 44.4% 감소했고 아이오닉 6와 아이오닉 9도 각각 17%, 40.3% 감소했다.
전기차 구매 보조금이 일부 지역에서 소진된 가운데 수입 브랜드들은 자체 지원금으로 가격 부담을 낮췄다. 올해 1~9월 누적 판매량은 국산 16만7312대, 수입 13만2582대로 국산이 앞서지만, 월간 역전은 보조금 의존도와 원가 경쟁력의 차이를 드러냈다.
■국산 생산 유인은 빠진 '한국판 IRA'
문제는 국내 생산을 떠받칠 정책 수단이 시장 변화와 엇박자를 내고 있다는 점이다. 정부가 지난 8월 3일 발표한 2026년 세제개편안은 국내에서 전략 품목을 생산·판매한 기업의 실적에 비례해 법인세를 깎아주는 국내생산세액공제를 신설했지만 전기차 완성차는 대상에서 제외했다. 태양광·풍력·이차전지·반도체·핵심소재·인공지능(AI) 로봇부품 등 6개 분야만 포함됐다.
이재명 대통령의 대선 공약에서 출발한 이 제도는 '한국판 IRA'로 불린다. 지난 5월 자동차의 날 행사에서 산업통상부가 전기차 국내생산촉진세제 도입을 관계부처와 협의하고 있다고 밝힌 것과는 다른 결과다. 정부는 전기차 개별소비세 감면 한도도 내년부터 단계적으로 줄이기로 했다.
구매 보조금은 생산지를 가리지 않는다. 국내 공급망 기여도 등을 반영해 차등 지급하더라도 중국 생산 차량에도 지원된다. 올해 상반기 중국산 테슬라 주력 모델 구매에 지급된 국고보조금만 약 1146억원으로 추산된다. 반면 생산세액공제는 국내 공장 가동률과 부품사 수주, 고용 유지에 직접적인 유인이 될 수 있다.
정부는 배터리·양극재 지원으로 전기차 경쟁력도 높일 수 있다는 입장이다. 그러나 배터리 원가 절감이 완성차의 국내 생산 확대로 직결되지는 않는다. 모터·인버터·전력반도체 등 공급망 전체를 고려해야 한다는 지적이다. 재정 부담과 중복 지원, 통상 마찰 가능성은 풀어야 할 과제다.
이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 "배터리만 지원하면서 완성차를 지원 대상에서 제외하면 산업 전체의 경쟁력을 높이는 데 한계가 있다"며 "국내 생산, 국내 부품 조달, 연구개발 투자, 고용 유지 등 명확한 조건을 설정하고 그 성과에 따라 지원하는 방식이 필요하다"고 강조했다. 이어 "완성차 생산이 줄면 수백 개 협력업체의 물량과 고용에도 영향을 미친다"며 전기차 국내생산세액공제 적용을 재검토해야 한다고 덧붙였다.
[email protected] 김동호 김동찬 기자
