"자동차 탄소 규제, 배기구 넘어 전과정으로"…학계·정부, 전기차 평가엔 '온도차'

민경덕 교수 "전기차도 생애 탄소 내연기관차 못지않아"
박준홍 센터장 "재생에너지 반영 땐 전기차 더 낮아져…격차 확대"
중소 부품사 LCA 산정 지원 연 12억원…"내년 대폭 확대"
"자동차가 미세먼지 주요 오염원이라는 말, 더 이상 유효하지 않아"

[파이낸셜뉴스]자동차 온실가스를 평가하는 잣대를 배기구에서 생산·폐기까지 아우르는 전과정평가(LCA)로 옮겨야 한다는 데 학계와 정부가 한목소리를 냈다. 다만 LCA로 본 전기차의 탄소 감축 효과를 두고는 "내연기관차 못지않다"는 시각과 "격차가 점점 벌어지고 있다"는 시각이 맞섰다. 정부는 LCA 산정 부담이 큰 중소 부품사 지원을 내년에 대폭 늘릴 계획이다.

민경덕 서울대 기계공학부 교수와 박준홍 국립환경과학원 모빌리티환경연구센터장은 9일 서울 영등포구 FKI타워에서 열린 '2026 KAIDA 자동차 정책세미나'에서 각각 '자동차 산업 대전환 시대, 자동차 환경 정책 방향 제언'과 '한국의 제작자동차 환경규제 현황과 향후 추진방향'을 주제로 발표했다.

현재 자동차 온실가스 규제는 차가 달릴 때 배기구에서 나오는 이산화탄소(CO2)만 따진다. 배기구가 없는 전기차는 배출량이 '0'으로 계산된다. 반면 LCA는 원료를 캐고 부품과 차량을 만드는 단계부터 운행, 폐차·재활용까지 차 한 대가 평생 내뿜는 탄소를 모두 더하는 방식이다.

민 교수는 "현재 우리나라의 모든 정책과 규제, 인센티브는 테일파이프(배기구)에서 CO2나 배출가스가 나오느냐 안 나오느냐로 결정되고 있다"고 지적했다.

그는 "질소산화물(NOx)이나 미세먼지(PM)는 도시 시민에게 바로 영향을 주지만 CO2는 글로벌한 문제"라며 "CO2는 LCA 관점에서 보는 것이 조금 더 타당하다"고 말했다. 대기오염물질은 배출된 지역에 피해를 주지만, CO2는 어디서 나오든 지구 전체의 온난화에 영향을 미치기 때문이다.

근거로는 현대차가 공개한 LCA 데이터를 들었다. 생산부터 폐기까지 전 과정 탄소배출량은 코나 내연기관 모델이 39.9tCO2eq(이산화탄소 환산톤), 코나 일렉트릭이 33.2tCO2eq였다. 전기 상용차 ST1은 42.3tCO2eq, 2세대 넥쏘는 39.2tCO2eq(부품 제조 3.6t 포함)로 집계됐다. 전기차는 운행 중 배출이 적은 대신 배터리를 만드는 과정에서 탄소가 많이 나온다.

민 교수는 "전기차는 배출이 0이라고 생각하지만 LCA 관점에서 보면 전기차도 내연기관차 못지않게 나온다"며 "배터리를 만들 때 CO2가 훨씬 더 많이 나온다"고 설명했다.

해외에서는 LCA가 이미 보조금에 반영되고 있다. 프랑스는 생산·운송 단계의 탄소발자국을 환경점수로 환산해 60점 이상인 전기차에만 보조금을 준다. 영국은 차량 조립국과 배터리셀 생산국의 전력 탄소배출계수를 따져 보조금을 차등 지급한다. 석탄 발전 비중이 높은 나라에서 만든 차일수록 보조금이 줄어드는 구조다.

국내에서도 지난달 7일 '자동차 온실가스 전과정평가방법에 관한 고시' 제정안이 행정예고됐다. 다만 제작사가 원할 때 자발적으로 제출하는 방식이어서 아직 규제나 보조금과는 연결되지 않는다. 민 교수는 보조금과 제도도 장기적으로 LCA 기반으로 바꿔야 한다고 제언했다.

하이브리드에 대해서는 "앞으로 20~30년 동안 분명히 역할을 할 수 있다"며 "그러려면 효율 개선도 해야 한다"고 말했다. 또 정부 전체 연구개발(R&D) 예산이 올해 19.5% 늘었는데도 산업통상부의 자동차 R&D 예산은 4990억원에서 4645억원으로 6.9% 줄었다며 투자 확대를 촉구했다.

박 센터장은 LCA 결과를 해석할 때 신중해야 한다는 입장을 보였다. 그는 "LCA는 모델링으로, 어떻게 보면 추정에 가깝다"며 "현재 나오는 연구 결과 대부분은 레벨 1~2 수준으로 불확도가 크다"고 말했다.

LCA는 정밀도에 따라 레벨 1~4로 나뉜다. 레벨 1~2는 상용 데이터베이스에 있는 평균값을 가져와 차량의 탄소배출량을 추정하는 방식이다. 레벨 3부터는 탄소 배출 비중이 큰 핵심 부품에 대해 실제 제조 과정에서 쓴 에너지와 재활용 소재 비율 등 실측 데이터를 반영한다. 정밀할수록 신뢰도는 높아지지만 부품사까지 데이터를 직접 산정해야 해 부담도 커진다.

유엔 자동차기준조화세계포럼(WP29)은 LCA를 규제나 정부 보고에 쓰려면 레벨 3 수준은 돼야 한다고 본다. 정책에 쓸수록 계산이 정밀해야 한다는 취지다. 그런데 프랑스와 영국은 이보다 낮은 수준의 계산으로 전기차 보조금을 정하고 있다. 두 나라의 방식에서는 유럽 밖에서 생산된 차량이 보조금 대상에서 빠진다.

박 센터장은 "레벨 1~2 수준으로 단순하게 산정해 보조금에 활용하고 있다"며 "왜 그런지는 추정하실 수 있을 것"이라고 말했다. 탄소를 정밀하게 따지기보다 자국·역내 생산 차량을 우대하는 데 LCA를 활용하고 있다는 점을 지적한 것이다.

전기차 평가에서는 민 교수와 결이 달랐다. LCA는 차량을 15~20년 쓴다고 가정하고 그 기간의 배출량까지 계산한다. 박 센터장은 "그 사이 재생에너지 확대까지 반영하면 지금 알려진 값보다 전기차 값이 더 낮아질 수 있다"고 했다. 발전 과정이 깨끗해질수록 전기차가 충전하는 전기의 탄소배출도 줄어든다는 의미다.

그는 "몇 년 전에는 하이브리드와 전기차가 비슷하다는 결과도 있었지만, 최근 결과를 보면 그 차이가 점점 더 벌어지는 것 같다"고 말했다.

제도화에 대해서는 "LCA는 가야 할 길이 굉장히 멀다"며 단계적으로 접근하겠다고 밝혔다. 먼저 산정 방법을 마련하고, 제작사의 자발적 보고를 거쳐 기준을 도입하는 순서다. 이 과정에서 인센티브도 함께 검토한다.

중소 부품사 지원 확대 계획도 내놨다. 박 센터장은 현대차 등 대형 제작사는 역량을 갖춰가고 있지만, 그 아래 중소 협력사들은 상당한 어려움을 겪고 있다고 진단했다.

그는 "2025~2026년 시범사업으로 연간 12억원 정도를 들여 중소기업의 산정을 지원하고 있다"며 "내년에는 지원 수준을 대폭 늘릴 계획"이라고 했다. 산정·검증뿐 아니라 감축 기술 컨설팅까지 지원을 넓힌다는 구상이다. 구체적인 규모는 국회 예산 심사 이후 밝힐 수 있을 것이라고 했다.

내연기관 배출가스 관리는 성과를 냈다고 평가했다. 전체 대기오염물질 배출량 가운데 도로 위 자동차(도로이동오염원)가 차지하는 비중은 2000년대 최고치와 비교해 2023년 PM10이 46%에서 2%로, NOx가 42%에서 28%로, 휘발성유기화합물(VOC)이 17%에서 3%로 낮아졌다.

박 센터장은 "미세먼지의 주요 오염원이 자동차라는 문구는 이제 더 이상 유효하지 않다고 말씀드릴 수 있을 정도로 자동차 배출가스가 낮아졌다"고 강조했다.

온실가스 기준에 대해서는 "배기관 CO2를 규제하는 것 같아도 실제로는 동력원 전환을 요구하는 제도"라고 설명했다. 기준이 강화될수록 내연기관 효율을 높이는 것만으로는 맞출 수 없어 하이브리드, 플러그인하이브리드, 전기차로 차례로 넘어갈 수밖에 없다는 뜻이다.

박 센터장에 따르면 하이브리드도 시스템 특성상 CO2 배출량을 1km당 90g 아래로 낮추기 쉽지 않다. 2030년 기준(70g/km)을 여유 있게 맞추려면 플러그인하이브리드 수준이 필요하다. 정부는 지난 7월 이 기준을 54g/km로 강화하는 안을 행정예고했다. 올해 8월까지 승용 신차 가운데 무공해차(전기·수소차) 비중은 처음으로 24%를 넘었다.

배기구 밖에서 나오는 오염물질 규제도 준비 중이다. 브레이크와 타이어가 닳으면서 생기는 미세입자로, 미세먼지와 미세플라스틱의 원인으로 꼽힌다. 유럽연합(EU)은 이달부터 새로 나오는 브레이크 시스템에 마모입자 기준을 적용했고, 국내도 도입을 검토하고 있다.

타이어의 경우 실제 도로를 달리는 시험과 실내 드럼 장비 시험의 결과가 서로 맞아떨어지지 않아 국제 시험법 논의가 지연되고 있다. EU의 차세대 배출가스 기준인 유로7 가운데 2028년부터 시행되는 대형차 기준은 업계·수입사와 협의해 국내 입법을 추진한다.

[email protected] 김동찬 기자