자율주행 실증차 내년 3000대로…유럽 "관건은 사업성" 규정 통일 촉구

자동차안전연구원 "광주 실증 200대→내년 3000대 이상…레벨4 안전기준 내년 개정"
임시운행허가 584대…수수료 1800원, 美·中보다 문턱 낮아
밀레트 ACEA CTO "회원국별 운영 규정이 주요 걸림돌…레벨3 관심은 줄어"
"한국도 UN 규정 채택하길"…한·EU FTA 자동차 부속서 "긍정적 결론 자신"

[파이낸셜뉴스]자율주행 상용화의 무게중심이 기술 개발에서 제도와 사업성으로 옮겨가고 있다는 진단이 나왔다. 정부는 내년 자율주행 실증 차량을 3000대 이상으로 늘리고, 레벨4 안전기준을 개정해 상용화 제도를 완성할 계획이다. 유럽 완성차 업계는 나라마다 다른 규제가 확산의 걸림돌이라며 한국에 유엔(UN) 국제기준 채택을 요청했다.

민경찬 한국교통안전공단 자동차안전연구원 연구기획처장과 피에르 밀레트 유럽자동차제조협회(ACEA) 최고기술책임자(CTO)는 9일 서울 영등포구 FKI타워에서 열린 '2026 KAIDA 자동차 정책세미나'에서 각각 '자율주행차 인증제도와 인증정책 방향', '자율주행차 글로벌(유럽) 정책·기술 동향 및 시사점'을 주제로 발표했다.

민 처장은 국내 자율주행 제도가 단계적으로 상용화 기반을 넓혀 왔다고 설명했다. 출발점은 2016년 도입한 임시운행허가다. 개발 중인 자율주행차가 일반 도로에서 시험 주행을 할 수 있도록, 최소한의 안전 요건을 확인한 뒤 허가해 주는 제도다. 올해 7월 기준 허가 차량은 584대다. 이 중 완성차 업체가 291대로 절반가량을 차지했고, 스타트업(약 10%)과 대학(약 8%)도 상당수 허가를 받았다.

민 처장은 "미국이나 중국 대비 우리나라 자율차 규제가 강하다는 기사가 나오지만, 실질적으로는 상당히 유연하고 완화된 제도"라고 강조했다. 미국 캘리포니아주는 허가 비용만 500만~700만원 수준이다. 여기에 500만달러 규모의 보증을 위해 보험 채권을 사는 데 약 5만달러(수수료 등 포함 1억원가량)가 더 든다. 중국은 대당 4000만원 정도가 소요된다. 반면 한국은 허가 수수료가 1800원, 보험료도 20만~30만원 수준이다. 자금력이 부족한 대학이나 중소 벤처기업도 쉽게 시험 주행에 나설 수 있다는 설명이다.

다음 단계는 시범운행지구다. 지정된 구역에서는 자율주행차로 돈을 받고 승객이나 화물을 실어 나르는 유상 서비스를 할 수 있도록 특례가 주어진다. 현재 전국 17개 지자체에 55곳이 지정돼 있다. 민 처장에 따르면 고속도로도 시범운행지구로 지정돼 물류센터 간 화물을 자율주행으로 운송하는 서비스가 이뤄지고 있다.

레벨4 자율주행차에 대해서는 성능인증제를 운영하고 있다. 레벨4는 정해진 조건에서 고장이나 돌발 상황이 생겨도 운전자에게 운전을 넘기지 않고 차가 스스로 대처하는 단계다. 정식 안전기준이 나오기 전이라도 일정 성능을 갖춘 차량이면 운송업체나 지자체 등에 판매(B2B)할 수 있도록 한 제도다. 현재 2개 기업 정도가 인증을 준비 중인 것으로 알려졌다.

정부는 올해 광주에서 200대 규모로 시작한 대규모 실증을 내년 3000대 이상으로 늘린다. 민 처장은 "단일 차량에 영향을 미치던 문제가 차량군(플릿) 전체로 확대될 수 있다"고 짚었다. 차량이 늘어나면 배차, 원격 운영, 유지보수, 충전 등 운영 전반이 복잡해지기 때문이다. 최근 로보택시 여러 대가 통신 문제 등으로 한꺼번에 멈춰 교통 체증을 일으킨 사례처럼, 차 한 대의 결함이 수천 대에서 동시에 터질 수 있다는 얘기다. 이에 따라 차량 성능뿐 아니라 서비스 연속성과 비상 대응 능력까지 검증해야 한다는 것이다.

정부는 실증 결과를 바탕으로 유엔 유럽경제위원회(UNECE)의 레벨4 규정을 국내 도로·규제 환경에 맞게 반영해, 내년까지 레벨4 안전기준을 개정할 계획이다. 새 국제 규정은 정해진 시나리오를 하나하나 시험하는 대신 제작사의 안전관리체계 전반을 심사하는 방식이다. 제작사가 안전 개념을 세우고 이를 입증할 근거를 제출하면, 정부는 제작사가 그 책임을 지킬 역량이 있는지를 평가한다. 조직 역량과 안전 문화까지 심사 대상이다.

이미 판매된 레벨2 차량의 소프트웨어를 무선(OTA)으로 업데이트해 기능을 높이는 경우에 대해서는 "최초 자기인증 때와 다른 기능이 생긴다면 재인증 개념으로 접근해야 한다"고 답했다.

밀레트 CTO는 "현재 제조사들의 가장 큰 어려움은 더 이상 기술이 아니라 비즈니스 케이스(사업성)를 찾는 것"이라고 말했다. 유럽 자율주행의 초점도 개인 소비자용 차량에서 로보택시, 셔틀, 장거리 화물 운송 같은 상업 운행으로 옮겨갔다고 했다. 그는 "유럽은 트럭 등 운전기사 부족이 매우 심각하다"며 "운송 역량을 높이는 자동화 기술에 대한 수요가 강하다"고 설명했다.

레벨3에 대해서는 제조사들의 관심이 줄고 있다고 했다. 레벨3는 고속도로 등 특정 조건에서 시스템이 운전하되 운전자가 언제든 넘겨받을 준비를 해야 하는 단계다. 밀레트 CTO는 "레벨3 차량을 만들면 실제로는 레벨4와 크게 다르지 않다"고 했다. 이 때문에 레벨3는 고급차에 한정되고, 운전자 보조 기능인 레벨2와 정해진 조건에서 무인 운행까지 가능한 레벨4로 양분되는 흐름이라는 설명이다.

제도 측면에서는 지난 6월 UN이 자율주행시스템에 관한 새 국제 규정을 마련했다. 유럽은 내년 용도 제한 없이 레벨4 차량을 승인하는 체계로 나아가고 있다. 모든 주행 상황을 시험할 수는 없는 만큼, 시뮬레이션과 시험장·실도로 시험에 제작사의 '안전 입증 보고서(세이프티 케이스)'를 결합해 승인하는 방식이다.

걸림돌로는 회원국별로 다른 운영 규정을 꼽았다. 차량 안전 승인은 유럽연합(EU) 차원에서 이뤄지지만, 서비스 운영이나 원격 운영 규칙은 각 회원국이 정한다. 그는 "고도 자율주행차 운영 규정을 마련한 유럽 국가는 매우 적다"며 "현재 주요 제약 요인"이라고 했다. ACEA는 내년 회원국 간 규정 조화를 추진하고, 유럽연합 집행위원회(EC)가 회원국에 지침을 제시하도록 협력할 방침이다.

한국 시장의 중요성도 강조했다. 한국은 지난해 기준 EU의 7번째 자동차 수출시장이다. 밀레트 CTO는 "많은 회원사에 한국은 3~5위 시장"이라며 "고급차를 선호하고 자율주행 기술에 대한 관심도 유럽보다 훨씬 높다"고 했다. 유럽에서 레벨2 운전자 보조 시스템(DCAS)을 UN 규정에 따라 안전하게 도입한 경험이 한국에도 도움이 될 수 있다는 설명이다.

그러면서 한국에 국제기준 채택을 요청했다. 그는 "한국이 UN 규정 논의에 계속 기여하고, 자국 규정을 만들 때 UN 규정을 채택하길 바란다"고 말했다. 한·EU 자유무역협정(FTA) 자동차 부속서 개정에 대해서는 "올해 진전이 있었고 일부 쟁점은 아직 논의 중이지만 긍정적인 결론에 이를 것으로 확신한다"며 "UN 규정 수용에 더 빠른 진전이 필요하다"고 강조했다.
중국 자율주행 기술에 대한 질문에는 "유럽에서는 한국만큼 큰 우려가 아니다"라고 답했다. 그는 "유럽 소비자는 한국보다 자율주행에 관심이 적다"며 "더 큰 우려는 전기차와 배터리 경쟁력"이라고 말했다. 또 "일부 유럽 제조사들은 자율주행 분야에서 매우 앞서 있지만, 주력 사업이 아니어서 드러내지 않을 뿐"이라고 덧붙였다.

[email protected] 김동찬 기자