인천국제공항의 개항이 목전에 다가왔다. 5년동안 공사비 1조4766억원이 투입된 인천국제공항 고속도로가 2000년 12월5일 개통됐고 인천국제공항공사는 올해 3월말 개항을 목표로 시험운영중이다. 개항이 되면 연간 2700만명의 여객과 170만t의 화물을 처리할 수 있고 최종건설단계인 오는 2020년에는 1억명의 승객과 700만t의 화물을 수용할 수 있는 시설을 갖추게 된다.
주변국가에서도 경쟁적으로 공항을 신·증축하고 있지만 인천공항은 여러모로 장점이 많아 이들을 제치고 동북아 허브공항으로 발전할 가능성이 높다. 우선 위치 면에서 우월하다. 인천공항은 비행거리 3.5시간 이내에 인구 100만 이상의 각국 도시 40여개를 활동권역으로 할 수 있는 동북아 중심부에 자리잡고 있다. 그리고 인천공항은 동북아시아 및 동남아시아와 북미 지역을 연결하는 북태평양 항공 노선의 최전방에 위치, 일본 간사이공항을 제외한 여타 경쟁 공항과 달리 북미지역까지 논스톱으로 직항할 수 있다. 북미지역 직항이 가능한 간사이공항은 중국과 거리가 멀고 막대한 건설비용으로 인해 적자 극복이 요원한 골칫덩어리가 돼 버렸다.
또 다른 장점은 가격 경쟁력이다. 인천국제공항은 수심 1m 안팎의 간석지를 매립했기 때문에 깊은 수심을 극복하고 건설된 다른 해상공항에 비해 건설비가 아주 적게 소요됐다. 인천국제공항은 건설비용이 7조9984억원으로 간사이공항의 30조원이나 홍콩국제공항의 24조원보다 훨씬 적어 항공기 이착륙료와 국제여객 공항이용료를 경쟁 공항보다 낮출 수 있는 여유가 있는 것이다. 푸동공항과 베이징공항은 가격 경쟁력이 있기는 하지만 폐쇄적인 항공정책, 중국 항공사의 비효율성 등의 서비스 문제와 미주노선의 경우 무착륙 비행이 힘들다는 단점을 안고 있다.
우리나라는 동북아지역에서 대륙과 바다를 연결하는 반도국가라는 특성을 지니고 있다. 즉 중국과 러시아를 일본 및 미국과 연결하는 역할을 수행할 수 있는 반도성이 우리나라가 갖고 있는 강점이라 할 수 있는데 동북아 경제는 오는 2010년에 세계 전체 GNP의 27%, 세계 교역량의 30%를 차지할 것으로 전망될 정도로 성장하고 있다. 이러한 지정학적 위치를 고려하면 인천공항의 잠재력은 크다고 할 수 있다.
고용과 생산부문의 파급효과도 크다. 우선 개항 후 1년 이내에 약 4만명 정도의 인력이 인천공항에서 근무하게 된다. 공항의 규모가 클 뿐만 아니라 24시간 운영되므로 기존의 김포공항보다 더 많은 인력이 필요한 것이다. 최종단계인 2020년까지 계속해서 시설이 확장되면 건설인력과 공항관련시설 종사자의 수도 훨씬 더 증가할 것이다.
공항공사 관계자에 따르면 생산유발 효과는 적어도 향후 10년간 7조5000억원 정도에 이를 것으로 전망된다.
한편 인천공항은 해상에 독립적으로 건설된 공항이 아니라 섬과 섬 사이를 매립, 건설했기 때문에 주변지역의 개발 잠재력이 아주 크다. 우선 내년부터 공항주변에 복합물류기지 역할을 할 관세자유지역이 건설되며 공항 북측인 영종지역은 장기목표 수용인구 20만명 정도의 신도시로 개발된다. 경관이 뛰어난 남쪽 지역은 외자를 도입, 민간투자 방식을 통한 국제적인 관광지로 개발될 예정이다.
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