수소차 탈래 전기차 탈래?

미래를 위한 양자택일

2022-10-05

소리 없이 강한 나는 전기차

전기차 원리

'부릉부릉!' 이 귀여운 의태어를 쓸 날이 얼마 남지 않았습니다. 부릉부릉은 내연기관차에서 나는 소리이기 때문입니다. '위잉-'하고 미스테리한 소리를 내는 전기자동차의 시대가 다가오고 있습니다. 전기자동차는 내연기관차와 달리 온실가스를 배출하지 않습니다. 운행 중 소음도 적은 편입니다. 전기차가 친환경 자동차, 미래를 위한 대안으로 여겨지는 이유입니다.

영어로 Electric Vehicle, 줄여서 EV라고 칭하는 전기차는 배터리에 충전한 전기로 모터를 회전, 운동 에너지를 만들어 주행합니다. 배터리는 전기차의 심장과도 같습니다. 반면 내연기관차는 엔진이라는 심장을 가졌습니다. 엔진은 경유, 휘발유, 가스 등 화석 연료가 연소할 때 발생하는 열 에너지를 기계적인 힘으로 바꾸어 자동차를 움직입니다.

전기차의 심장은 아주 빠르게 뜁니다. 모터의 속도를 제어하는 감속기가 필요합니다. 자전거를 타고 언덕을 오를 때, 천천히 힘을 줘서 바퀴를 굴리는 것처럼 감속기는 모터의 회전 속도를 낮추어 전기차가 더 편안하고 안전하게 주행할 수 있도록 도와줍니다.

전기차 배터리

전기차 배터리에는 대부분 '리튬이온배터리'를 사용합니다. 리튬은 소금 호수나 광산에서 채취한 소금물, 암석, 점토 등에서 추출합니다. 리튬이온으로 만들어진 배터리는 니켈카드뮴, 니켈수소로 만들어진 배터리보다 자연 방전이 없고, 다른 금속 배터리보다 무게가 가벼워 활용도가 높습니다.

리튬이온배터리에는 양쪽에 +(양극) -(음극)이 있고 그사이에 폴리에틸렌이나 폴리프로필렌과 같은 합성수지로 만들어진 분리막이 있습니다. 마지막으로 전해액은 리튬이온이 양극과 음극 사이를 이동할 수 있도록 돕습니다. 전해액과 분리막은 배터리를 안전하게 만드는 요소입니다. 전해액의 종류에 따라 이온이 움직이는 속도가 정해지는 데다, 전해액을 통해서는 오직 '이온만' 이동해야 하기 때문입니다.

대부분의 전기차는 셀(Cell), 모듈(Module), 팩(Pack)으로 구성된 배터리가 장착됩니다. 셀은 배터리의 기본 단위로 리튬이온배터리를 말합니다. 모듈은 여러 개의 셀을 프레임 안에 넣은 조립체, 팩은 여러 개의 모듈을 장착한 전기차 배터리의 최종 형태입니다. 모듈은 셀을 열과 충격으로부터 보호하고, 팩은 모듈을 냉각 시스템과 제어 시스템 등으로 보호합니다.

전기차 배터리는 '이차전지'가 쓰입니다. 일차전지는 건전지와 같이 한 번 방전되면 다시 사용할 수 없습니다. 그러나 배터리는 충전을 통해 전기를 저장해두었다가 다시 사용할 수 있습니다.

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잠재력 가득한 나는 수소차

수소차는 '수소 연료 전지 자동차'로 풀어쓸 수 있습니다. 수소로 전기를 생산해 주행하기 때문입니다. 수소차는 엔진이 없다는 점에서 전기차와 비슷하지만, 전기를 공급받아 운행하는 전기차와 달리 내부에서 전기를 '생산'할 수 있다는 점이 다릅니다.

수소차의 작동 원리는 다음과 같습니다. 수소차에 장착된 수소 탱크에 고압(700bar, 약 690기압)으로 수소를 저장합니다. 수소는 부피당 밀도가 매우 낮아 연료를 효율적으로 보관하기 위해서는 고압으로 압축하는 과정이 필요합니다. 이후 수소와 산소를 화학 반응시켜 전기를 생산합니다. 산소는 자동차 외부에서 수급하고 먼지 등을 걸러낸 후 가습하는 과정을 거칩니다. 수소와 산소는 '연료전지 스택'에서 만납니다. 연료전지 스택은 전기차의 배터리 팩과 마찬가지로 수백 개의 셀로 구성되어 있습니다. 셀 하나하나에서 수소와 산소가 만나 화학 반응을 일으키며 전기를 생산합니다. 생산한 전기는 배터리에 저장한 후 모터를 회전시켜 운동 에너지를 만듭니다. 이 과정은 전기차와 같습니다.

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전기차 수소차 장점 비교

친환경

전기차는 화석 연료를 연소할 필요가 없어 운행 중에 온실가스와 미세먼지를 배출하지 않습니다. 2022년 3월 발행한 무공해차 통합누리집에 따르면 전기차 1대를 보급하면 가솔린차에 비해 연간 3톤의 이산화탄소(CO2)를 감축할 수 있습니다. 이산화탄소 외에 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOz) 등의 온실가스와 미세먼지도 줄일 수 있습니다. 자동차에서 배출하는 배기가스는 2012년 국제암연구소에서 1군 발암물질로 지정했을 만큼 유해하며 미세먼지는 호흡기계통의 질병과 폐 기능 저하를 유발합니다.

물론 전기차를 만들고 유통하는 과정에서 탄소 배출을 피할 수 없고, 배터리에 사용 연한이 있어 폐기물 문제가 발생하는 등 전기차와 관련한 전 과정에서 온실가스를 배출하지 않는다고는 할 수 없습니다. 그러나 그린피스가 제공하는 자료에 따르면 전기차 운송 과정과 연료 생산 과정 등 다양한 과정에서 배출하는 이산화탄소의 양이 내연기관차 평균 3분의 1 수준에 그칩니다.

저소음

간혹 골목을 걷다 뒤를 돌아봤을 때 자동차가 가까이에 있어 화들짝 놀랄 때가 있습니다. 그 차는 아마도 전기차이거나 수소차일 확률이 높습니다. 전기차와 수소차는 다가오는 것을 눈치채지 못할 정도로 소음과 진동이 적습니다. 엔진이 없어 화석연료를 연소할 필요가 없기 때문입니다.

저비용

전기차를 구입할 경우 보조금을 받을 수 있고 취득세, 유지비 등 다방면에서 비용을 절약할 수 있습니다. 보조금은 국가에서 지급하는 국고 보조금, 지자체에서 지급하는 지자체 보조금이 있으며 전기차를 구입하면 두 가지 보조금을 모두 받을 수 있습니다.

예로 현대자동차 '아이오닉2 2WD 롱레인지 20인치' 국고보조금은 700만 원이며, 서울시 기준 지자체지원금은 200만 원으로 총 900만 원의 보조금을 받을 수 있습니다. 기아 '봉고3 EV'는 서울 기준으로 2000만 원의 보조금이 지급됩니다. 봉고3 EV의 취득세는 약 50만 원으로 디젤 트럭이 약 90만 원인 것에 비해 40만 원 가량 저렴합니다. 매년 2만km 주행한다고 가정했을 때 충전 비용은 130만 원으로, 디젤 모델보다 약 230만 원을 아낄 수 있습니다.

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전기차 수소차 단점 비교

주행거리 저하

리튬이온배터리에는 전해액이 들어있습니다. 기온이 낮아지면 전해액이 굳어 내부 저항이 커집니다. 따라서 배터리를 충전하는 시간도 오래 걸리고 효율 또한 낮아질 수밖에 없죠. 예로 저온에서의 배터리 성능 저하가 적다고 알려진 기아 EV6 롱레인지 2WD(19인치) 모델의 1회 충전 주행거리는 상온 483km, 저온 446km로 37km 차이가 납니다.

최근에는 전기 배터리 효율을 높이고 동시에 겨울철 배터리 사용량을 줄일 수 있는 다양한 시스템이 개발되고 있습니다. 현대자동차는 겨울철 실내 난방에 자동차 부품에서 발생하는 폐열을 활용하고, 고전압 배터리 외부에 있는 히터로 냉각부동액을 태워 배터리 온도를 높여주는 배터리 히팅 시스템을 개발했습니다.

화재, 열폭주

배터리에 과전압, 과방전 등 스트레스가 가해지면 배터리 내부 온도가 올라가 화염이 발생합니다. 이 현상을 '열폭주'라고 부릅니다. 문제는 전기차 안에 수백 개의 개별적인 배터리 셀이 장착되어 있다는 것입니다. 한 셀에서 열폭주가 일어나면 다른 셀로 화염이 옮겨 열폭주가 연쇄적으로 일어납니다. 리튬이온은 물과 반응성이 높아 물로 화염을 진화하는 데에도 어려움이 생깁니다.

배터리 열폭주를 예방하기 위한 다양한 기술도 개발되고 있습니다. 삼성 SDI는 배터리 셀 사이에 높이가 다른 히트 파이프를 탑재해 열 차단 성능을 높이는 방법을 고안했습니다. SK온은 배터리 셀 사이에 냉각재들과 판을 추가, 셀에서 화재가 발생할 경우 다른 셀로 화재가 번지는 것을 지연하는 기술로 특허를 냈습니다. LG화학은 열폭주를 지연시키는 배터리팩 플라스틱 소재를 개발하기 위해 연구개발을 활발히 하고 있습니다.

부족한 인프라

전기차는 석유, 경유, 가스 등을 취급하는 주유소에서 연료를 충전하는 내연기관차에 비해 충전소의 수가 절대적으로 적다는 인식이 있습니다. 실제로 지난 8월 국토교통부가 발행한 '2021년 국토조사 보고서'에 따르면 국토를 바둑판처럼 가로세로 500m의 격자로 나누었을 때 전기차충전소를 이용하기 위해 이동해야 하는 거리는 전국 평균 3.99km였지만 전국 최대 이동 거리는 89.97km로 나타났습니다.

시군구별 도보 10분(750m) 내 전기차충전소를 이용할 수 있는 서비스권역 내 인구 비율은 평균 66.27%였으나 여전히 20%에 미치지 못하는 지역도 존재했습니다. 서울은 전기차충전소까지 평균 접근 거리가 0.92km로 평균 1km에도 미치지 않았지만 경상북도는 5.15km, 강원도는 5.50km로 여전히 서울의 5배가 넘는 거리를 이동해야 충전을 할 수 있습니다.

그러나 등록된 전기차 대비 전기차 충전기 보급률이 아주 낮은편은 아닙니다. 2021년 전력거래소가 배포한 '전기차 및 충전기 보급·이용 현황 분석 보고서'에 따르면 2021년 9월 기준 국내 등록된 전기자동차는 20만 1520대입니다. 전기차 충전기는 2021년 6월 기준 7만2105대로 충전기 1대당 전기차 3대가 이용할 수 있습니다. 이중 1만 3202대는 급속충전기이며 완속 충전기는 6만3513대입니다.

제4차 친환경차 기본계획(2021), 한국판 뉴딜 2.0(2021)에 따르면 정부는 2025년까지 전기차 충전기를 51만 7000기를 보급할 예정입니다.

한편 올해 1월 국도교통부가 보도한 자료에 따르면 2021년 말 등록된 전기차 중 가장 많이 등록된 모델은 코나일렉트릭(3만 2789대)였으며 포터2(2만 4599대), 아이오닉(2만2583대), 테슬라 모델3(2만 1456대)가 뒤를 이었습니다.

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전기차 수소차 보조금, 충전 요금 비교

전기차 보조금 종류

전기차는 연비와 주행거리, 대기환경 개선 효과에 따라 보조금이 지급됩니다. 보조금은 나라에서 지급하는 국고보조금, 지자체에서 지급하는 지자체보조금이 있습니다. 2021년 기준 국고보조금은 승용차 370~800만 원, 화물차 600만 원~2100만 원, 승합차 3250만 원~16780만 원입니다.

지자체 보조금은 승용차 기준으로 서울·세종 200만 원, 부산·울산 350만 원, 대구·광주·제주 400만 원 등이며 가장 많이 지급하는 지자체는 경상북도로 600~1100만 원을 지급합니다.

전기차 지자체보조금

(만 원, 승용차 기준)

지자체	보조금
서울특별시	200
부산광역시	350
대구광역시	400
인천광역시	360
광주광역시	400
대전광역시	500
울산광역시	350
세종특별자치시	200
경기도	300~500
강원도	440
충청북도	700
충청남도	700~800
전라북도	800
전라남도	620~950
경상북도	600~1100
경상남도	600~800
제주특별자치시	400

(무공해차통합누리집)

전기차 충전 요금

지난 7월 정부가 배포한 '전기차 금속충전요금 현실화 조정' 보도자료에 따르면 올해 9월 1일부터 환경부 공공급속충전기 충전요금이 324.4원/kWh(50kW), 347.2원/kWh(100kW 이상)로 조정되었습니다. 전기차 충전 요금 특례 할인이 종료되고 전기 요금이 인상되는 등 다양한 영향으로 상향 조정한 것이나, 여전히 내연기관차에 비하면 충전에 들어가는 비용이 적습니다.

인상된 가격 기준으로 50kW의 공공급속충전기를 이용, 70kWh 배터리의 전기 승용차를 완충하면 요금은 2만 2708원입니다. 인상 전 가격인 2만 503원에 비해 2200원 많지만 여전히 동급 내연기관자동차에 비하면 42~45%의 수준에 불과합니다.

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전기차 수소차 관련주

이차전지

이차전지란 한 번 방전되면 다시 사용할 수 없는 일차전지와 다르게 충전해서 재사용할 수 있는 전지입니다. 일차전지는 건전지, 이차전지는 배터리로 대표됩니다. 이차전지는 전기에너지를 화학에너지 형태로 저장해두었다가 재사용합니다. 전기자동차 역시 이차전지인 리튬이온배터리를 사용합니다.

전기차 수요가 커지면서 리튬이온배터리에 대한 관심도 늘어나고 있습니다. 특히 소금 호수나 광산에서 채취할 수 있는 리튬은 채굴과 정제가 쉽지 않아 공급이 수요를 따라잡지 못하는 추세로, 가격 역시 꾸준하게 오르고 있고, 기업 역시 리튬을 공급하기 위해 치열한 각축전을 벌이고 있습니다.

지난 9월 28일 SK온은 호주에서 '글로벌 리튬'사가 개발 중인 광산에서 리튬 정광을 장기간 공급받기로 하고, 공동 프로젝트 발굴을 약속하는 등을 토대로 한 MOU를 체결했습니다. 8월에는 LG에너지솔루션이 일본 왓넝차 기업 혼다와 함께 미국에 전기차 배터리 합작 공장을 짓기로 하는 합작법인 설립 체결식을 가졌습니다. 삼성SDI 역시 8월 15일 미국 보스턴에 삼성SDI의 미국 내 첫 번째 R&D 연구소인 'SDI R&D America(SDIRA)'를 설립했습니다.

폐배터리 리사이클링

여러 번 재사용 할 수 있는 이차전지이지만 이차전지에도 수명이 있기 마련입니다. 따라서 일정 기간이 지나면 폐기물이 발생합니다. 최근에는 폐배터리가 문제로 떠오르며 배터리 리사이클링에 대한 관심도 높아지고 있습니다.

글로벌 전기차 폐배터리 시장이 2040년에 87조 원까지 성장할 것으로 예상되자 미국, 유럽, 중국, 한국 등이 관련 제도 개선에 나섰으며 배터리와 관련한 기업 역시 폐배터리 시장 선점을 위해 경쟁하고 있습니다.

SK에코플랜트는 글로벌 배터리 기업인 CNGR과 함께 유럽 폐배터리 재활용 시장에 진출했고, LG에너지솔루션은 LG화학과 북미 최대 배터리 재활용업체 '리사이클(Li-Cycle)'지분을 3.04% 확보했습니다. 포스코홀딩스는 폰란드에 연간 7000t 규모의 폐배터리 재활용 공장을 준공했습니다.

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서울시, 올해 수소차 500대 보급...충전소 11기 구축

[파이낸셜뉴스] 서울시는 올해 163억원을 투입해 수소승용차 500대 보급에 나선다고 6일 밝혔다. 서울시는 수소차 구매자에게 3250만원의 보조금을 지원할 예정이다. 이에 따라 구매자는 7000만원 가량의 수소차를 반값에 구매할 수 있다. 오는 15일부터 환경부 무공해차 구매보조금지원시스템을 통해 접수하면 된다. 특히 올해부터는 모든 신청서류를 보조금 지급시스템에 제출할 수 있도록 접수방식을 개선했다. 그동안 서울시에 직접 구매지원신청 원본서류를 제출했기 때문에 번거로운 측면이 있었다. 신청대상은 구매 지원신청서 접수일 기준 30일 이전부터 연속해 서울시에 거주하거나 주사무소로 사업자등록을 한 개인, 법인, 단체, 공공기관이다. 개인은 1인당 1대, 개인사업자·법인·단체 등은 1개 업체당 20대까지 신청할 수 있다. 수소차를 구매하면 3250만원의 구매보조금 외에도 최대 660만원의 세제 감면, 공영주차장 주차요금 할인(50%)과 고속도로 통행료 감면(50%), 남산터널 혼잡 통행료 면제 등 다양한 혜택이 제공된다. 아울러 서울시는 올해 수소충전소 7기를 신·증설해 연말까지 총 11기의 수소충전소를 운영한다는 계획이다. 이를 통해 수소차 약 6000대의 충전용량을 확보할 수 있을 것으로 전망했다. 우선 지난 1월 개소한 서울 양천로 마곡에코 수소충전소를 포함해 올해 5기의 수소충전소를 신설할 예정이다. 상반기에는 강서E1(오곡동), 서소문청사(서소문동) 수소충전소가 운영을 시작하고 하반기에는 광진구 중곡동에 이동식 수소충전소 2기를 신설할 예정이다. 또 올해 국회, 양재 수소충전소에 증설공사를 시행해 총 2기의 충전 인프라를 확보한다. 현재 서울시에는 지난 1월 오픈한 마곡에코 수소충전소를 포함, 총 5기의 수소충전소(양재, 상암, 국회, 강동, 마곡)가 운영되고 있다. 이는 수소차 약 3000대를 충전할 수 있는 규모다. 서울시 등록 수소차 2443대다. 유연식 서울시 기후환경본부장은 "서울시는 미세먼지와 온실가스 감축에 효과적인 무공해 수소차 보급과 함께 서소문청사 수소충전소 개소 등 충전 인프라 확대로 시민들이 더욱 편리하게 수소차를 이용하실 수 있도록 노력하겠다"고 말했다. [email protected] 예병정 기자

2022-03-06 11:15

충전소 없어 못 달리는 수소버스… 서울시 올 도입목표 '뚝'

공영차고지 내 수소버스용 충전소 설립이 지연되면서 서울시의 수소버스 도입도 속도가 늦어지고 있다. 지난해 도입한 10대의 수소버스는 충전 문제 등으로 아직 운행을 하지 못하고 있다. 여기에 올해 수소버스 도입 목표량도 당초 계획보다적은 30대로 줄인 상황이다. 수소 충전인프라 구축 상황에 따라 이 같은 계획은 더 늦어질 수도 있다. 그렇지만 서울시는 수소버스 누적 도입 목표는 오는 2026년 1000대를 유지한다는 계획이다. ■도입된 수소버스 10대 아직 운행 못해3일 서울시에 따르면 지난해 서울시는 10대의 수소버스를 도입했지만 아직 운행을 하지 못하고 있다. 서울시 관계자는 "지난해 10대의 수소버스를 도입하기 위한 예산은 집행했지만 차량(수소버스) 출고가 늦어지고 있다"며 "강서공영차고지 내 수소충전소 완공 시기인 다음달 말께 신규 도입된 10대 수소버스가 운행에 들어갈 것"이라고 밝혔다. 서울시는 지난 2020년 총 4대가 수소버스를 도입한 바 있다. 이어 지난해에는 40대의 수소버스를 도입할 예정이었다. 하지만 수소충전소 건립이 지연되면서 도입 물량을 10대로 줄인 바 있다. 어렵게 도입한 10대의 수소버스도 아직 운행을 하지 못하고 있는 상황인 것. 이는 현실적으로 수소버스를 도입하기 위해서는 대용량의 수소 충전소 도입이 필수기 때문이다. 수소버스 주행에 필요한 수소량은 일반수소차보다 5배가 많다. 통상 한 번에 5㎏ 충전이 필요한 일반 수소차량에 비해 수소버스는 25㎏ 충전이 필요하다. 때문에 차고지를 중심으로 대용량의 수소충전소가 있어야 정상적 운행이 가능하다. 그동안 차고지에 수소충전소가 없다 보니 서울을 달리고 있는 4대의 수소버스의 경우 일반 승용차용 수소충전소에서 충전하고 있는 실정이다. ■2026년까지 1000대 도입한다 이에 따라 서울시의 수소버스 도입은 대용량 수소 충전인프라 구축 상황에 따라 달라질 것으로 관측된다. 우선 다음달 강서공영차고지 내 수소 충전소 설립의 경우 마무리가 예상된다. 당초 지난해 공사 완료가 목표였지만 인근 주민들의 반대 민원과 철강류 자재 수급 문제 등으로 공정이 지연됐다. 강서공영차고지 내 수소충전소가 가동되기 시작하면 도입된 10대의 수소버스도 운행을 시작한다. 문제는 진관2공영차고지 내 수소충전소다. 올해 추가로 수소버스를 도입하기 위해서는 추가적인 충전인프라가 필요하기 때문이다. 진관2공영차고지 내 수소충전소의 경우 인근 은평광역자원순환센터 건설사업 추진의 영향으로 주민들의 반대 여론이 있는 상황이다. 은평광역자원순환센터에 이어 '비선호 시설'로 인식되는 수소충전소가 추가로 만들어진다는 점에서 주민들의 반대 여론이 형성된 것으로 보인다. 서울시에서도 수소충전소 건설공사를 위한 제반 행정절차는 진행하되 은평구 및 지역주민의 여론과 동향을 파악해가면서 추진하겠다는 분위기다.이 같은 수소충전소 구축에 대한 불확실성으로 수소버스 도입 속도도 늦어질 가능성이 높다. 이미 올해 도입 목표도 기존 100대에서 30대로 크게 줄어든 상태다. 다만 서울시는 오는 2026년까지 수소버스 누적 도입 목표는 1000대로 유지하겠다는 입장이다. 서울시 관계자는 "수소충전소 건립이 늦어지고 있다 보니 올해 수소버스 도입 계획도 30대로 줄었다"며 "연내 진관2공영차고지 내 수소충전소 건립이 가능하다고 보고 있다. 수소충전소 구축에 맞춰 (수소)버스 도입시기는 조정되겠지만 오는 2026년까지 누적 1000대를 도입할 것"이라고 말했다. [email protected] 예병정 기자

2022-01-04 18:09

수소충전소 서울 4곳·부산 2곳… "충전하러 지방 원정 갈 판" [수소경제 발목잡는 인프라]

수소연료전지차 공급과 충전소 보급 간 미스매치 현상이 미래산업 발전의 발목을 잡고 있다. 수소연료전지차 보급은 한국이 세계 선두권이지만 서울, 부산 등 대도시 수소충전소 보급은 정체돼 충전불편은 심각하다. 인구밀집도가 높은 대도시에 수소충전소 보급이 시급하다. 그런데 서울은 수소충전소가 4곳에 그치고 지난 2년간 추가건설이 전무했다. 현 정부 들어 땅값이 급등해 도심에 신규 수소충전소 건설이 어려운 큰 요인으로 작용하고 있다. 심각한 님비현상도 한몫해 수소충전소는 도심에서 먼 수도권 교외나 고속도로 휴게소 등으로 내몰렸다. 충전소 건립비용 대비 수익성을 고려한 경제성도 낮아 당분간 서울, 부산 등 대도시 인프라 부족은 지속될 전망이다. ■대도시에 수소충전소 부족 12일 정부와 업계 등에 따르면 서울지역은 국회 수소충전소 개소(2019년 9월)후 지난 2년간 추가건설이 전무해 수소차 확산에 걸림돌이 되고 있다. 전국 수소충전소는 112기가량인데 서울은 4기에 그친다. 이마저도 올 초까지 양재 수소충전소 업그레이드로 서울에는 수소충전소 3곳밖에 운영이 안되던 상황이었다. 양재 수소충전소를 일일 충전능력을 24대에서 60대로 2.5배 확대해 지난 3월 재개소했지만 서울에 수소충전소 절대량은 여전히 부족하다. 서울에 향후 수소충전소 추가설치도 1곳에 그친다. 정부가 산업융합 규제특례심의위원회를 거쳐 연말에 서울시청 서소문별관의 서소문CNG충전소를 수소충전소로 전환시키는 것이 유일하다. 서소문충전소는 30분에 버스 1대 이상, 승용차는 1시간에 7대가량 충전이 가능한 수준이다. 서울은 비싼 땅값과 경제성 부족, 님비현상 만연 등으로 수소충전소 인프라 확대는 어려움이 크다. 현 정부 들어 부동산가격이 2배 이상 올라 수소충전소 부지확보 자체가 쉽지않다. 제2도시 부산도 서부산NK수소충전소(강서구 송정동)와 H부산수소충전소(사상구 학장동) 2곳뿐이다. 연말에 기장군 정관읍과 해운대구 송정동에 수소충전소 2곳이 추가되지만 보급된 수소차에 비해 턱없이 부족하다. 한국은 세계 수소차 3만7400대 중 33.3%(1만2439대·지난 3월 기준)가 보급된 세계 1위여서 인프라 부족은 더 크게 다가온다. 이승훈 수소융합얼라이언스추진단 본부장은 "전국적으로 수소충전소 인프라는 크게 개선되고 있지만 서울은 땅값이 비싸고 부지가 없어 추가 건설이 쉽지 않다"며 "서울시가 3곳 정도 추가건설을 준비하지만 주민 민원과 환경부 인허가 등 변수가 많아 내년까지는 봐야 한다"고 밝혔다. ■땅값 비싸고 경제성 부족해 어려움 기존 주유소, LPG충전소 등을 수소충전소로 전환할 경우 부지문제가 해결될 수 있지만, 아직 경제성이 낮아 사업자들이 미온적이다. 기술개발로 수소충전소 설치비용이 약 30억원에서 20억원 내외로 하락세지만 사업자 부담감은 상당하다. 환경부는 지난해 적자로 운영되던 수소충전소 12곳에 수소연료구입비를 1곳당 평균 1억1000만원을 지원했다. 업계에선 수소충전소가 손익분기점을 넘으려면 하루 100대 이상을 충전할 수 있어야 한다고 보고 있다. GS칼텍스 등 에너지대기업과 중소기업, 개인사업자들이 수소충전소 사업에 뛰어들 수 있게 수소차 보급이 늘고, 정부 운영보조금도 강화될 필요성이 있다는 것이다. 또 수소충전소는 인건비 등을 고려해 통상 오후 10시 이후 심야영업도 이뤄지지 않아 차주들 불편이 해소되지 않고 있다. 수소차는 초기시장이어서 전국적으로 수소충전소가 확대되지만 정부 목표치에는 못미칠 전망이다. 환경부는 당초 전국 수소충전기를 2021년 말 전국 180기 이상 설치하려고 했지만 150~160기 수준에 그칠 전망이다. 수소충전소는 2019년 상반기 전국 30기에서 하반기 37기(+23%), 2020년 상반기 45기(+22%)였다. 이후 2020년 하반기 70기(+56%), 올해 상반기 110기(+57%)로 최근 확산세는 가팔라졌다. 연말연초 40~50기가 추가 건설될 것으로 보인다. 한편 기업들의 수소인프라 확대로 향후 전망은 나쁘지 않다. 효성은 연 10만대의 수소차에 연료를 공급할 액화수소플랜트를 2023년 울산에 완공한다. 또 현대차 등 주요 대기업들이 수소경제에 본격 진출하면서 수십조원을 투자하기로 해 향후 관련 산업성장과 인프라 개선이 기대된다. [email protected] 임광복 기자

2021-09-12 18:27

'수소차 셀프 충전' 실증 시작…수소 분야 19개 규제 개선

기사내용 요약 박일준 산업2차관, 인천공항 T2 셀프수소충전소 시연 충전소 방호벽 규제, 수천해설비 스택 검사 기준 개선 [세종=뉴시스] 김성진 기자 = 수소차 셀프 충전소가 오는 30일부터 인천국제공항에서 실증을 시작한다. 셀프 충전 외에 수소안전 관련 규제도 대거 풀릴 전망이다. 29일 산업통상자원부에 따르면 박일준 2차관은 이날 오후 국내최초 셀프 수소충전소인 인천공항(T2) 수소충전소를 방문해 안전장치 등 셀프 실증 준비상황을 점검하고, 셀프 충전을 시연한다. 국내 수소충전소는 미국, 일본 등 해외와 달리 운전자의 직접 충전을 금지하고 있다. 수소차 운전자의 편의성과 수소충전소 경제성 확보를 위해 셀프충전 도입이 필요하다는 의견이 제기돼왔다. 산업부는 지난해 12월 규제샌드박스 승인을 거쳐 셀프충전 안전관리 규정, 충전기 동결방지, 충전노즐 낙하방지 장치 등 셀프충전용 안전장치와 충전제어 프로그램 개발을 완료했다. 하이넷(Hynet)이 운영하는 인천공항(T2) 수소충전소는 오는 30일부터 일반국민이 참여하는 셀프충전 실증을 본격 개시할 예정이다. 셀프충전을 할 경우 킬로그램(㎏)당 약 300~400원 할인된 가격을 적용받는다. 1회 5㎏ 충전시 1500~2000원을 할인받는 셈이다. 산업부는 이와 함께 수소충전소 설치 방호벽 다양화, 수전해 설비 스택(stack) 특성을 고려한 검사기준 개발 등 수소안전 전 주기에 걸쳐 19개 과제를 개선하기로 했다. 규제 혁신에 따라 그동안 충전소 밖 주택 등을 보호하기 위해 설치한 방호벽을 철큰콘크리트제뿐만 아니라 콘크리트블럭, 강판제 등 다양하게 설치할 수 있게 된다. 수전해 설비 내 핵심부품인 스택은 고압가스안전관리법에 따라 내구성 검증을 위해 파열시험 실시대상이지만, 컴퓨터시뮬레이션(전산구조응력해석) 등을 통해 검사하도록 기준을 개발한다. 스택은 수전해 설비의 핵심부품으로 파열 시 사업자의 경제적 손실이 메가와트(㎿) 당 약10억원으로 과다하다는 업계의 지적이 있었다. 폐플라스틱 등 연료 열분해 방식의 수소생산설비는 수소법에 따른 하위 가스기술기준에서 '수소추출설비'에 미포함 됐지만, 다양한 생산설비의 상용화를 위해 안전기준을 마련하기로 했다. 기체천연가스(NG) 배관과 달리 액화천연가스(LNG) 배관 사업소밖 설치 안전기준이 없었지만, 액화수소 생산과 LNG 냉열 활용 등 신사업 지원을 위해 설치 및 안전기준 마련도 추진된다. 산업부는 추가 검토가 진행 중인 과제들도 관련부처 검토를 거쳐 4분기까지 개선방안을 확정하고, 수소경제 종합정보포털에 규제 지도도 제공할 예정이다. 박 차관은 "수소산업뿐만 아니라 에너지안전 분야에서 국민의 생명과 안전을 지키면서, 사용자와 기업의 입장에서 모두가 혜택을 누릴 수 있는 규제혁신 과제를 지속적으로 발굴하고 이를 적극적으로 개선해 기업환경을 활성화해 나가겠다"고 밝혔다. ☞공감언론 뉴시스 [email protected] <저작권자ⓒ 공감언론 뉴시스통신사. 무단전재-재배포 금지.>

2022-08-29 11:01

정부-지자체 보조금 엇박자… 4분기 전기차 대란 오나

정부가 올해 16만4500대의 승용 전기차 보급 목표를 세웠지만 지자체의 보조금 지원 규모는 10만대 수준에 그쳐 연내 전기차 보조금 고갈이 현실화될 전망이다. 특히 사전계약 실적만 4만7000대를 웃돈 현대차 아이오닉6 등 신형 전기차가 연이어 출시된 만큼 4·4분기엔 보조금 대란이 불가피할 것으로 보인다. 22일 환경부 무공해차 통합누리집에 따르면 전날 기준 각 지자체의 승용 전기차 공모대수는 10만3345대이며, 이 가운데 신청 접수대수는 9만4104대로 집계됐다. 이는 전체 공모 물량의 91%에 해당하는 차량이 접수를 마친 것이다. 올해는 작년과 달리 출고순으로 보조금을 지급하고 있긴 하지만 이 같은 속도라면 보조금이 조기에 소진될 것으로 예상된다. 자동차 업계에선 이달부터 연말까지 8만대의 전기차가 국내에 공급될 것으로 보고 있다. 올해 정부는 승용 전기차 16만4500대를 보급하겠다는 목표를 세우고 예산을 책정했다. 작년 7만5000대와 비교하면 2배 넘게 늘어난 규모다. 하지만 국비와 달리 지자체 공모 물량은 10만대를 조금 넘는 수준에 불과하다. 전기차 보조금은 국비와 지방비를 합쳐 900만~1550만원이 지원된다. 만약 서울에서 아이오닉6를 구매하면 900만원을 지원 받을 수 있는데, 보조금을 받을 수 없다면 사실상 올해 판매는 끝나게 되는 구조다. 자동차 업계 관계자는 "국비는 환경부에서 적극적으로 추진하지만 지방비는 지자체에서 필수적인 부분을 제외하고 나머지 남는 예산을 활용하게 된다"며 "특히나 예산 불용 시에는 여러 불이익이 발생하기 때문에 지자체에서 최대한 보수적으로 전기차 보조금을 공모하는 구조적인 문제가 있다"고 말했다. 이어 "대부분 2월 중순 이후 공고가 시작되기 때문에 상반기는 약 4개월 가량의 실적인데, 이것이 하반기 6개월간의 예산 반영 기준점이 되는 것도 문제라 추경 등 적극적인 대응이 필요하다"고 지적했다. 일각에선 국민 세금으로 지원하는 전기차 보조금을 축소해야 한다는 주장도 제기한다. 하지만 각국이 치열한 경쟁이 벌어지고 있는 전기차 시장을 선점하고 미래차 산업을 적극 육성하기 위해선 전기차 보조금을 더 확대해야 한다는 반론도 만만치 않다. 실제 환경부가 임이자 국민의힘 의원실에 제출한 자료에 따르면 올 상반기 한국산 전기차에만 보조금 87.5%가 지급됐다. 상당수는 국산 전기차에 지원된 셈이다. 다만 미국 인플레이션 감축법(IRA) 시행으로 한국산 전기차가 현지에서 보조금 대상에서 제외된 만큼 보조금 체계를 손질해야 한다는 지적이 나온다. 환경부도 보조금 개편 작업에 착수한 상태다. 재계 관계자는 "주요국에선 보조금을 무기로 자국 전기차 산업 육성을 적극 지원하고 있다"며 "우리도 이 같은 관점에서 보조금 체계를 개편할 필요가 있다"고 말했다. [email protected] 최종근 기자

2022-09-22 18:15

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